Infraestrutura no Brasil, como a BR-319, ‘atola’ na política e na demagogia

Por Thiago Gonçalves, do ATUAL

MANAUS – Obras como o reasfaltamento de trecho da BR-319 não avançam por falta de base política, não por limitações técnicas ou ambientais, afirmam analistas ouvidos pelo ATUAL. O diagnóstico comum é que o Brasil funciona sob uma “tecnocracia da desigualdade”, que concentra investimentos em regiões desenvolvidas, usa o argumento ambiental de forma seletiva e mantém áreas como a Amazônia presas a um ciclo histórico de abandono logístico e baixa integração econômica.

Eles divergem em alguns pontos, mas convergem num diagnóstico central: no Brasil, infraestrutura não é decidida por critério técnico ou econômico, é decidida por quem tem poder político para empurrá-la, ou para travá-la.

Augusto César Barreto Rocha, professor da Ufam (Universidade Federal do Amazonas) e especialista em logística, é enfático sobre o caráter político da infraestrutura brasileira.

“Em todos os lugares, a infraestrutura é uma questão política. A questão econômica é meramente um apoio para as decisões políticas, para ganhar autoridade na discussão. Isso acontece de maneira recorrente em vários países. Sejam países democráticos, será assim a decisão. É isso que a literatura demonstra”.

No Brasil, afirma Augusto César Barreto, essa lógica universal é agravada por uma formação histórica muito particular. “Em relação ao Brasil, particularmente, essa trajetória política é somada à questão da construção histórica. Nós temos uma característica de formação das regiões do Brasil em relação às questões mais tradicionais brasileiras, como clientelismo, particularidades regionais, patrimonialismo, e todas essas questões sociológicas, antropológicas tão nossas, que elas vão se espalhando pela condição do processo decisório da construção da infraestrutura”.

Colonialismo interno

Há ainda, segundo Rocha, uma herança colonial que nunca foi superada. Ela apenas mudou de forma. “Os processos de construção de infraestrutura são para atender países estrangeiros, não são para atender o Brasil. A gente tem uma linha de ferrovia em Minas Gerais para extração de minério. Temos ferrovia no Pará para extração de minérios. Tivemos ferrovia no Amapá, da Serra do Navio ao Porto de Santana, para extração de minérios e todos esses minérios são para exportação. Isso se repete na dinâmica da construção de infraestrutura no Brasil”.

O resultado, segundo o professor, é um sistema que concentra investimentos nas regiões mais desenvolvidas e deixa as mais pobres para trás. “Isso é perfeito para regiões ricas. Isso é perfeito para condenar as regiões mais pobres a uma eterna desigualdade. É uma visão colonialista dentro do próprio Brasil. É o império versus colônia. A gente recolhe tributos, transfere para Brasília, e o orçamento vai sendo alocado primariamente nas regiões mais ricas. É uma construção terrível, mas é essa a construção política histórica do Brasil”.

Para descrever esse mecanismo, Augusto César Rocha criou um termo que gerou audiências públicas no Ministério dos Transportes e textos acadêmicos.

“Eu chamei isso de tecnocracia da desigualdade, em que toda a estrutura técnica do Estado brasileiro é feita para privilegiar os Estados ricos, alocando investimentos e prioridades neles. E colocando os Estados pobres apenas para transferir impostos e viver uma vida sem estrutura”, explica.

O Estado brasileiro, diz ele, está hoje aquém do mínimo necessário para mudar esse quadro. “A gente tem um Estado hoje abaixo do mínimo, falta capacidade técnica no Estado brasileiro. A gente passa muito tempo discutindo para não fazer nada nas regiões mais pobres, mas para priorizar a alocação orçamentária nas regiões mais ricas”.

No caso específico da BR-319, Augusto Rocha é enfático. O problema nunca foi técnico nem ambiental. “Por que não era possível? Ora, claro que era possível. A questão era outra. A questão é que não tinha a base política decisória. E se houvesse a base política decisória, teria sido feito um projeto que atendesse os requisitos e os rigores ambientais do momento. Só que esse projeto nunca aparecia”.

Planejamento e abandono

O economista Wallace Meirelles Pinheiro considera a falta de planejamento como o pecado original do problema. “Infelizmente, no Brasil, como você está vendo, às vezes se planeja pouco. E o planejamento é algo que envolve desde a parte licitatória, desde o projeto. Tudo isso é extremamente complexo. Se você não tiver conhecimento para tornar isso viável, a infraestrutura não vai sair, o investimento não vai sair”.

A BR-319, segundo Wallace Meireles, nasceu sem planejamento adequado e foi abandonada sem nenhum plano de recuperação. “A BR-319 foi construída há muito tempo. Infelizmente, deixaram que ela realmente perdesse parte do seu território. A verdade é que ela foi construída sem um planejamento que envolvesse questões ambientais, questões fundiárias. E isso trouxe algum impacto, principalmente no Sul do Amazonas, onde há uma movimentação de pessoas maior nesse sentido”.

Para Wallace, a rodovia deveria ser tratada como um corredor sustentável, integrando economia, meio ambiente e inclusão social. Não apenas como uma obra de asfalto. “Ao meu ver, deveria ser um corredor sustentável, onde você, de alguma forma, empregasse questões econômicas de forma equilibrada às questões ambientais permeadas pela inclusão social, porque não é apenas construir uma estrada”.

O retorno econômico da obra, segundo o economista, é real e mensurável. “Ela vai ser caríssima, é uma estrada cara, mas, de alguma forma, tem o seu retorno. Com certeza vai aumentar o fluxo de trânsito por conta da Zona Franca, por conta do polo industrial. Isso vai encurtar tempo para você colocar parte da mercadoria no Centro-Sul do Brasil. Com certeza, você reduz bastante o tempo e isso aumenta os condicionantes logísticos de eficiência e redução de custos, o que é interessante para as empresas”.

Descaso e extremos

Mas o descaso histórico com o planejamento tem consequências práticas e absurdas no dia a dia da população amazonense, afirma Wallace. Ele cita um exemplo concreto. “Transporte aéreo é caríssimo. É mais fácil ir para fora do Amazonas do que para Parintins. Para ir para Roraima, para Boa Vista, eu saio às 8h da manhã e às 6h da manhã estou chegando lá. No domingo saio às 7h da manhã, às 5h da manhã estou aqui, vou em casa, tomo banho, vou para o trabalho. Para o interior do Estado, Parintins, eu não consigo fazer isso”.

O caso de Guajará, município do Amazonas encostado no Acre, é ainda mais extremo. “Para ir para Guajará, você tinha que ir para Cruzeiro do Sul e voltar por terra. Por rio e terra, são 3.100 quilômetros meu amigo. Se você esticar isso em linha reta, você estaria chegando lá perto, passando ali de São Paulo, tranquilamente, dentro do Estado do Amazonas. Então, é insano”.

O economista menciona uma realidade amazônica pouco debatida. “Você precisa de uma logística em um estado gigantesco, que é maior que toda a região Nordeste junta. Mas ninguém está disposto a discutir que é uma infraestrutura ruim, em uma área gigantesca, e você não tem um plano para que as pessoas possam transitar, se locomover, que a produção do interior chegue em Manaus, que a produção de Manaus chegue em outros lugares. Infelizmente, nós não tivemos plano”.

Wallace questiona ainda a ausência de uma estratégia mínima por parte do governo estadual. “Eu te pergunto: qual é o plano do governo do estado para o Amazonas? Eu não encontro. Quais são as atividades municipais de plano de desenvolvimento municipal? Dos municípios? Eu não tenho. É muito difícil. Cada um faz do jeito que acha. Então, não há integração”.

Sobre a BR-319, o economista enfatiza: “Todo mundo falava em 319, mas ninguém tinha a efetividade. E aí, qualquer um que vai analisar um projeto com falhas vai embargar. Foi o que aconteceu muitas vezes”.

Meio ambiente com duplo interesse

O impacto ambiental de uma rodovia em uma região como a Amazônia é inegável, mas os profissionais afirmam que o meio ambiente foi instrumentalizado, usado tanto para travar obras necessárias quanto para desviar recursos de regiões periféricas.

“O meio ambiente é parte da paisagem, mas ele é parte da legislação. A gente tem uma legislação moderna que preconiza a defesa do meio ambiente. Isso vai ser usado para o bem e para o mal. Isso vai ser usado como desculpa. Isso vai ser usado como proteção da natureza”, afirma Augusto César Rocha.

O uso político do meio ambiente, segundo ele, serve a dois grupos distintos com objetivos opostos, mas igualmente interesseiros. “A construção da decisão passa por usar o meio ambiente como escudo de defesa orçamentária para alocar orçamento nas regiões mais ricas. E assim passa para outros grupos políticos na construção da proteção do meio ambiente. O meio ambiente pode virar uma desculpa ou ele pode virar uma motivação. Então, ele entra de diferentes formas nessa construção da não ação ou da ação”.

O economista Luiz Antônio Pagot é ainda mais enfático. Para ele, o licenciamento ambiental virou, na prática, um obstáculo movido por ideologia e por interesses externos ao país.

“Na maioria das vezes é um entrave, com exigências descabidas, com interferências até externas e na mão de funcionários que não fazem nenhuma questão de agilizar o processo de licenciamento. São cooptados por ideologias e por ONGs, pouco se importando com o atraso que produzem em muitas regiões que já se encontram à margem do processo de desenvolvimento”, afirma.

No caso da BR-319, Pagot descreve o bloqueio como algo que não tem fundamento ambiental consistente. “Grupos políticos dentro do governo, ocupando cargos importantes, tentam sistematicamente impedir sua reconstrução, simplesmente por pirraça. Nada a ver com preservação ambiental ou como alegam que geraria um grande foco de desmatamento, até porque o trecho de pouco mais de 400 km a ser restaurado fica numa bacia aluvial em que nove meses por ano está alagada ou úmida, não tendo madeira de lei ou possibilidade de se fazer atividade agrícola competitiva”.

Contrapeso e demagogia

O economista Juarez Baldoino da Costa oferece uma leitura mais matizada. Para ele, as regras ambientais têm fundamento constitucional sólido e funcionam como contrapeso legítimo a interesses de curto prazo.

“A partir da ECO 92, a dimensão ambiental passou a fazer parte da agenda de todos os países, e não só do Brasil. No Brasil, o artigo 225 da CF/88 vem norteando o tratamento da matéria. O meio ambiente é sim um entrave do ponto de vista do interesse econômico que tem uma visão de curto prazo com viés financeiro, mas se contrapõe no longo prazo dentro de uma visão mais social e estratégica. As regras ambientais funcionam como contrapeso”.

Sobre a BR-319, no entanto, Baldoino é preciso no diagnóstico. A rodovia poderia estar liberada. E não está por uma razão objetiva e evitável. “A questão da BR-319 tem sido tratada com discursos demagógicos e frágeis tecnicamente. Já poderia estar liberada, o que não ocorreu ainda apenas porque as condicionantes da licença 622 do Ibama não foram atendidas pelo Dnit. Ao invés de se viabilizar as respostas para as condicionantes, se optou pelas narrativas políticas para influenciar o processo”.

Baldoino cita como exemplo o uso deturpado do conceito jurídico de “direito de ir e vir” no debate sobre a rodovia. “Relata-se, por exemplo, o inaplicável conceito do direito de ir e vir, que é um dispositivo da revolução francesa absorvido pelo Brasil cujo objetivo foi impedir que a população tivesse a mobilidade restrita por questões políticas, e não para reivindicar asfalto aqui ou acolá. A ciclovia Tim Maia no RJ foi destruída por intempéries e ainda não foi recuperada. Não se fala do direito de ir e vir neste caso por que?”

Burrice e inconsequência

O economista Osiris Messias Araújo da Silva sintetiza o impasse com uma frase: “A política praticada no Brasil é burra e inconsequente”.

Para Osiris Messias, o mundo desenvolvido aprendeu a conviver pragmaticamente com as contradições entre desenvolvimento e meio ambiente. O Brasil não aprendeu. “Cerca de 25% do PIB australiano é da mineração. Na Alemanha, em torno de 30% do transporte de carga é fluvial, logística que se integra, civilizada, inteligente e pragmaticamente ao transporte rodoviário e ferroviário”.

Osiris Messias defende que proteção ambiental e desenvolvimento econômico não são opostos, são complementares. Mas alerta que o preservacionismo sem desenvolvimento condena uma população inteira ao atraso.

“A Amazônia precisa de desenvolvimento econômico, não somente, e tão somente, de proteção ambiental. Apenas áreas protegidas não resolvem nosso problema. Só proteger não gera renda e trabalho, fundamental para uma população de 30 milhões de habitantes. O que precisamos é produzir para preservar e defender”, afirma.

O economista cita a ciência comprometida com o desenvolvimento regional para reforçar o argumento de que o preservacionismo extremo já se esgotou como modelo. “O ambientalismo excessivamente preservacionista da década de 1990 esgotou-se como um modelo para a região por dupla razão: primeiro, porque não conseguiu barrar a expansão da agropecuária capitalizada; segundo, porque a conscientização crescente da população amazônica, que demanda melhores condições de vida, resultou na criação de mercado de trabalho e renda e, portanto, no uso do seu patrimônio natural”.

Wallace Pinheiro admite que a falta de diálogo com os ambientalistas foi um erro estratégico que poderia ter sido evitado com planejamento e boa-fé. “Se tivesse levado a sério, se você tem toda uma questão ambiental que tem que ser levantada, uma questão social que tem que ser ambientada, se você tivesse, de fato, feito isso, com certeza a gente teria trazido inclusive os ambientalistas, os que fazem dissidência à própria construção da estrada, para somar com a gente, para fazer uma coisa melhor”.

Wallace lembra que a realidade da estrada é inegável e não existe mais a hipótese de voltar atrás. “As pessoas atravessam de norte a sul, no Amazonas, nos atoleiros. É uma coisa horrorosa. Já estão aí, não tem como voltar. Então, você precisa chamar essas pessoas para participarem. Virem que não tem alternativa, não vai voltar à estaca zero. As pessoas estão aí existindo porque querem transitar com todo mundo no resto do Brasil. Transita a hora que quer, para onde quer, para o lugar que quer. E a gente aqui quase não tem essa opção”.

Imaginário ferroviário

Sobre ferrovias como alternativa ao modal rodoviário na Amazônia, os especialistas concordam que a geografia amazônica torna a instalação de trilhos quase impossível.

Augusto César Rocha classifica a construção de ferrovias de imaginário. “Porque o modal ferroviário não é o que interessa para a solução econômica. Ferrovias demandam produtos muito específicos, demandam minérios, demandam petróleo, demandam os produtos de muito peso e de baixo valor agregado. A natureza da produção do Amazonas não é essa. A natureza da produção do Amazonas é industrial. É produto de alta tecnologia, de média tecnologia, não é produto de grande peso e de baixo valor. Então, ferrovia só faz sentido para regiões de minério do Brasil”.

Ele contesta também o argumento de que ferrovia seria mais barata. “Ferrovia é bacana para a Europa, tem o imaginário da ferrovia europeia que não tem nada a ver com a dinâmica geográfica do Brasil. Nós temos um país continental muito grande, com uma baixa densidade populacional na maior parte do interior, e isso não combina de maneira alguma com o transporte de passageiros por ferrovia”.

E acrescenta: “Uma ferrovia por quilômetro custa mais ou menos 70% do que custa uma rodovia. Há um imaginário que ferrovia é mais barato. Não é mais barato. Ainda tem um problemão da ferrovia: ninguém tem um trem estacionado em casa. A gente precisa ter uma empresa que opere essa ferrovia. Quem quer operar uma ferrovia dando prejuízo? É muito bacana olhar lá para a Alemanha rodando com seus trens, da Deutsche Bahn, com seus trens e uma boa parte deles dando prejuízo. Mas as distâncias são pequenas e tem uma carga que compensa que é da indústria pesada alemã. Cada país tem sua peculiaridade”.

Augusto Rocha concluiu: “Na minha opinião, não existe desequilíbrio entre os modais dentro do país. O que a gente tem é um equilíbrio do que é possível frente a nossa geografia, a nossa economia e a nossa política. Predomina o modal rodoviário porque nós temos municípios pequenos, espalhados geograficamente, com distâncias grandes, com tipos de atividades econômicas muito distintas. Para essa característica geográfica, a melhor solução é a rodovia, não a ferrovia”.

Osiris Araújo situa historicamente a opção pelo modal rodoviário no Brasil. A escolha não foi acidente. Foi política deliberada. “A célebre frase ‘governar é abrir estradas’ foi o lema de campanha e gestão de Washington Luís, tanto como governador de São Paulo quanto como presidente do Brasil. Isso levou o país a se afastar do modal ferroviário, que já se encontrava em avançado estágio de implantação desde a época do Império, hoje descontinuado na maioria dos trechos”.

Para Osiris, o ideal seria a conciliação dos modais, como aconteceu nos países que se desenvolveram de forma mais equilibrada. “O ideal é conciliar os modais rodo-fluvial e ferroviário. Foi assim no Velho Oeste e na grande maioria dos países desenvolvidos. No Brasil foi diferente”.

Wallace Pinheiro reconhece o potencial ferroviário no longo prazo, mas é realista sobre o momento atual e sobre a ausência de planejamento que inviabiliza qualquer avanço.

“A questão ferroviária é uma das melhores opções, mas é muito mais cara do que a própria construção rodoviária. Se a gente já está com dificuldade para construir rodovias, ferrovias são muito mais caras. Mas o impacto de longo prazo em custos é bem menor. O transporte seria em maior volume, ou seja, em maior escala, reduzindo ainda mais os custos do transporte da produção vinda e saindo aqui do Amazonas, de Manaus”.

Pagot é direto sobre o papel específico que a BR-319 pode cumprir, sem que isso implique substituir o transporte fluvial ou demandar ferrovia. “A BR-319 servirá, uma vez pronta, como rota de integração entre estados. Via turística, beneficiará o trânsito de passageiros, permitirá o congraçamento de familiares e beneficiará o transporte de produtos alimentícios na época das grandes estiagens dos rios. Não substituirá o transporte fluvial, muito competitivo, e nem haverá possibilidade da implantação ferroviária pelo seu alto custo”.