Por Dante Grecco, do Estadão Conteúdo
SÃO PAULO – Depois de seis anos de discussões, o novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano aguarda a sanção do presidente Luiz Inácio Lula da Silva após ser aprovado pelo Congresso, no começo deste mês de maio.
O projeto de lei 3.278/2021, que institui o chamado “SUS do Transporte Público”, é resultado de debates envolvendo técnicos, dirigentes e profissionais das empresas operadoras e de órgãos de governo.
Entre as mudanças, o novo marco legal irá permitir:
– A reestruturação do setor ao trazer mais segurança jurídica, previsibilidade e transparência para os contratos de concessão;
– A criação de regras de financiamento, planejamento, construção de infraestruturas, integração regional para a contratação das empresas operadoras;
– A separação da remuneração pelo serviço prestado (chamada de tarifa técnica) e o valor pago pelo usuário (tarifa pública). A novidade irá permitir que o sistema seja financiado também por subsídios públicos e receitas extratarifárias;
– A ampliação das exigências de transparência, com padronização e abertura de dados operacionais e financeiros, que poderá fortalecer o controle social e institucional sobre os sistemas de transporte;
– A renovação e a modernização da frota, com veículos menos poluentes ou de emissão zero (como os ônibus elétricos);
– A criação de regras que reforcem o papel das prefeituras e dos Estados nos serviços de ônibus, trens e metrôs.
O documento é considerado positivo por vários especialistas em mobilidade urbana ouvidos pelo Estadão.
“O principal avanço”, diz Ana Patrizia Lira, diretora-presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), “está em tratar o transporte coletivo como política de Estado e não de governo”. Para Ana Patrizia, “o novo marco legal irá criar condições mais modernas, seguras e sustentáveis para Estados e municípios planejarem e financiarem seus sistemas de mobilidade, colocando o passageiro como ponto central”, avalia.
Para a executiva da ANPTrilhos, “o texto estimula o planejamento estruturado de longo prazo e a previsibilidade para investimentos em mobilidade urbana, sobretudo em sistemas estruturantes, como metrôs, trens urbanos e VLTs, que demandam uma visão de longo prazo”.
Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), afirma que o Brasil precisava de um “dispositivo legal nacional”, diz. Segundo ele, é essencial ter um instrumento para ordenar, organizar, orientar e disciplinar vários aspectos, como as regras dos contratos de concessão, as formas para fazer isso, a transparência necessária de informações e o conhecimento desses dados.
“A aprovação do marco legal representa uma mudança histórica na forma como o país enxerga a mobilidade urbana. Esse projeto aprovado coloca a União no jogo”, ddiz Néspoli.
Com as mudanças que poderão vir, explica o especialista, a União poderá incentivar o processo de qualificação do sistema. “Ela vai poder criar normas de referências contratuais, de qualidade, de indicadores de produtividade e eficiência. Como ao mesmo tempo a União pode ser financiadora de custeio, ela pode atrelar uma coisa à outra”, avalia Néspoli.
Organização do poder público
O superintendente da ANTP argumenta que o País é muito heterogêneo e que as futuras novas regras serão importantes para consolidar normas e processos. “Muitos municípios não têm sequer áreas de transporte público constituídas com técnicos”, ressalta Néspoli. “O nível de informações municipais é muito precário. Se fizermos uma pesquisa, no máximo, 15 cidades brasileiras expõem esses dados em seus portais”.
Segundo Rafael Calabria, pesquisador de mobilidade do BRCidades, “atualmente, cada cidade faz de um jeito e pelas dificuldades — e falta de vontade política — elas têm abandonado o serviço, deixando quase tudo com as empresas. Mas isso não funciona”.
Para ter frequência, qualidade, frota nova e tarifa baixa, opina Calábria, é preciso que o poder público se organize. “O projeto é um importante passo inicial nesse sentido”.
Tarifa técnica e tarifa pública
Existem sistemas organizados de transporte público urbano por ônibus em mais de 2.700 municípios brasileiros, que realizam cerca de 35 milhões de viagens diárias. As mudanças vêm em um momento crítico para o setor, que, desde 2020, convive com a queda de passageiros e, como consequência, redução das receitas, além do aumento dos custos operacionais.
Luiz Carlos Néspoli explica que durante muitos anos o transporte público se sustentou com a tarifa pública (valor pago pelos usuários). Mas, com a queda da demanda e a perda de passageiros registrada nos últimos anos, começaram a surgir os déficits operacionais e muitos prefeitos passaram a oferecer subsídios.
“Hoje, mais de 400 cidades oferecem algum tipo de subsídio para o transporte”. Por isso, segundo ele, “fazer a distinção entre tarifa técnica e tarifa pública torna evidente que o transporte público precisa de um suporte adicional de receitas extratarifárias”.
Nesse cenário, avalia o superintendente da ANTP, “é possível ter uma tarifa zero, onde tudo vem do governo ou de verbas não tarifárias. Ou ter serviços em que a própria tarifa paga tudo. O que hoje é impossível, já que ela teria um valor que a população não pode pagar”, ressalta.
Outra possibilidade é a chamada tarifa módica. “Uma tarifa que uma determinada classe social possa pagar. O que faltar é coberto por um subsídio. Nesse caso, seria uma política social semelhante, por exemplo, aos descontos para idosos e estudantes que já existem”, explica Néspoli.
Na opinião de Francisco Christovam, diretor presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), “com maior participação do poder público no financiamento do sistema, será possível reduzir ou até congelar tarifas, de forma sustentável, tornando o transporte coletivo mais atrativo”.
Segundo Christovam, o novo marco legal ainda corrige uma distorção histórica ao determinar que gratuidades e descontos tarifários tenham fontes de custeio específicas, “previstas em orçamento público, sem transferir esse custo para os demais usuários, principalmente para os usuários de mais baixa renda”.
Pacto federativo
A sanção presidencial, aguardada para os próximos dias, segundo o executivo da NTU, representa apenas o “início de uma ampla transição no setor”. “Entre os principais desafios futuros está a construção de um pacto federativo, que defina como a União, os Estados e os municípios irão compartilhar a responsabilidade financeira pelos subsídios necessários à sustentação dos sistemas de transporte, sobretudo nas regiões metropolitanas”.
O resultado de todas essas mudanças para o usuário ainda deve demorar um pouco. A lei entra em vigor um ano após a sua publicação. “Os primeiros impactos poderão ser percebidos no médio prazo, especialmente nas cidades que já estão estruturando novas licitações ou adaptando seus contratos de concessão vigentes às novas regras”, esclarece Christovam.
Nesses casos, diz o executivo da NTU, a população poderá notar mais rapidamente a renovação das frotas, com a utilização de ônibus mais modernos e integrados a sistemas de monitoramento e controle em tempo real.
Críticas
Segundo Rafael Calábria, pesquisador do BRcidades, o Congresso desidratou o texto em dois temas importantes. “No financiamento, a Câmara retirou o artigo que autorizava a criação de fontes de receitas municipais”, explica. “Isso vai dificultar com que as cidades busquem receitas próprias e tende a sobrecarregar os programas e fontes de receitas do governo federal”.
No Senado, diz Calabria, “foram retirados os instrumentos que coibiam alguns excessos das empresas concessionárias. Havia regras para começar a corrigir isso”.
Para Cleo Manhas, assessora política do Instituto de Estudos Socioeconômicos (Inesc), o projeto de lei que foi aprovado traz a possibilidade de cobrança por quilômetro e não por passageiro como é hoje. “Isso sempre foi uma luta dos movimentos sociais que defendem a tarifa zero”, diz a representante da organização não-governamental que integra a Coalizão Mobilidade Triplo Zero.
“Queremos que a cobrança seja feita pelo serviço oferecido e não pela quantidade de passageiros. Essa é a razão pela qual os ônibus circulem tão lotados”, ressalta Cleo. “O projeto aprovado, porém, não garante que as empresas vão mudar sua lógica de colocar menos ônibus do que o necessário mesmo com a mudança na forma de cobrança”.
Cleo Manhas levanta outro ponto. “Quem vai financiar o transporte público? O texto não responde a essa pergunta, dando a entender que não haverá grandes mudanças. Isso porque o marco legal aprovado não garante fontes de financiamento do governo federal. O documento apenas dá uma indicação sem tornar essa responsabilidade uma obrigação”, afirma.
Sobre a participação do governo federal, segundo ela, “o projeto simplesmente indica que uma fonte de recursos viria da Contribuições de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre os combustíveis. Mas sabemos que a Cide é uma tarifa que sempre é cortada quando há pressão da inflação”.
Por isso, reforça Cleo, é fundamental não achar que o Marco Legal do Transportes veio para substituir a PEC da Tarifa Zero, que propõe a criação do Sistema Único de Mobilidade para garantir a gratuidade universal do transporte público coletivo em todo o Brasil.
