Por Marcelo Moreira, especial para o ATUAL
MANAUS – Estradas intrafegáveis e que precisam de manutenção, cidades sem saneamento básico e drenagem e municípios do interior que dependem dos rios para transportar pessoas e mercadorias e evitar o isolamento. Esses são alguns dos desafios de infraestrutura na Amazônia que precisam de planejamento de longo prazo.
Para pesquisadores ouvidos pelo ATUAL, a discussão não deve se limitar a novas obras. É preciso definir onde os investimentos são necessários, como as estruturas serão mantidas e de que forma cada intervenção vai se relacionar com a ocupação das cidades e do interior. No Amazonas, entre os desafios, estão ampliar e manter a infraestrutura rodoviária e de saneamento, principalmente fora da capital.
O engenheiro civil e professor da Ufam David Brandão Nunes afirma que a dependência do transporte fluvial é um exemplo de como a infraestrutura precisa ser pensada de forma integrada.
“Na zona rural e nas cidades do interior, existe uma dependência extrema do transporte aquaviário, que sofre forte impacto da sazonalidade. Durante estiagens severas, a redução do calado operacional pode isolar comunidades e encarecer o frete de suprimentos básicos”, afirma.
“Ao mesmo tempo, a integração terrestre ainda é fragilizada por gargalos na conservação e na pavimentação de rodovias de integração, como a BR-319 e a AM-010, além dos ramais vicinais essenciais para o escoamento da produção agrícola”, acrescenta o professor.
A infraestrutura nas rodovias amazonenses enfrenta limitações para conectar a capital ao interior do estado. Fora dos principais eixos, o acesso terrestre é restrito e muitas localidades dependem do transporte pelos rios. Nas grandes cidades, a combinação de modais é apontada como necessária.
“É importante diversificar a infraestrutura de transporte para não ficar totalmente dependente das rodovias. A região amazônica é amplamente conectada por diversos rios de grande porte e o transporte fluvial pode ter um papel importante nesta realocação de carga para desafogar as rodovias”, afirma.
A situação é parecida no Amapá, onde rodovias, portos e transporte fluvial precisam funcionar de forma articulada para garantir o deslocamento de pessoas, o abastecimento e o escoamento da produção. No estado, por exemplo, as rodovias BR-156 e BR-210 são importantes para a ligação entre diferentes regiões, enquanto a estrutura portuária tem papel estratégico na conexão com outras áreas.
Para o arquiteto e urbanista José Alberto Tostes, professor da Unifap (Universidade Federal do Amapá), os investimentos não podem ficar concentrados nos grandes centros. Segundo ele, uma política de infraestrutura precisa considerar também as necessidades dos municípios menores e a integração entre diferentes formas de transporte.
“Uma política de infraestrutura equilibrada para a região amazônica não pode se limitar a atender apenas às capitais ou grandes centros urbanos, sob pena de aprofundar desigualdades regionais e isolar os municípios do interior. Para evitar essa distorção, ela precisa levar em conta a logística multimodal e a integração regional”, disse Tostes.
Moradia e saneamento
Em Manaus, o professor David Brandão cita a existência de mais de mil áreas consideradas críticas, incluindo encostas, margens de igarapés e aterros instáveis ocupados por moradias precárias. O especialista afirma que nesses locais, a solução precisa combinar diferentes políticas públicas. Não basta atuar apenas sobre a área de risco. É necessário pensar em drenagem, contenção, urbanização e, quando necessário, reassentamento das famílias.
No interior do Amazonas, outro problema apontado pelo professor é a destinação dos resíduos sólidos. Segundo Brandão, os 61 municípios do interior ainda apresentam problemas relacionados à existência de lixões a céu aberto. Para ele, uma alternativa seria criar estruturas regionais para que municípios compartilhem custos, equipamentos e sistemas de tratamento.
A proposta envolve estações de transbordo, transporte por balsas e unidades regionais de tratamento.
Rodovias
No Acre, o problema é o custo para construir e manter as rodovias. Segundo o engenheiro civil e professor Marcelo Morais, da UFAC (Universidade Federal do Acre), o estado precisa comprar de outras unidades da federação parte dos agregados pétreos, como pedras usadas na pavimentação.
A presença de solos expansivos também exige soluções e materiais mais adequados, enquanto a estrutura dos laboratórios locais ainda é considerada defasada para a realização de estudos e projetos mais eficientes.
“O estado do Acre possui características que são únicas em relação ao território brasileiro. Possui uma única rota terrestre de ligação com o restante do país e há uma ausência de agregados pétreos (pedras) em seu território, material essencial para construção e manutenção de rodovias, o que gera a necessidade de adquirir este material em estados vizinhos, encarecendo as obras”, afirma o professor.
Ainda de acordo com Morais, outro desafio está no terreno. Em algumas áreas, o solo não oferece resistência suficiente para receber o pavimento e precisa ser retirado e substituído antes da obra. O período de chuvas também interfere na execução dos serviços, já que reduz o tempo disponível para trabalhos de maior porte e exige um planejamento mais cuidadoso.
O professor também defende que o planejamento não se concentre apenas na recuperação de estradas depois que os problemas aparecem. A manutenção preventiva, com cuidados como a drenagem e a selagem de trincas pode reduzir o custo dos reparos e aumentar a vida útil do pavimento.
“Uma selagem de trincas ou obras de drenagem são, geralmente, bem mais baratas do que operações de tapa buraco ou de recapeamento de rodovias”, disse.
Propostas
Os desafios apresentados mostram que as políticas de infraestrutura nos estados amazônicos devem partir de um planejamento que considere as características de cada território. Os especialistas explicam que é necessário definir prioridades e prever os recursos para executar e manter os projetos ao longo do tempo, sem que obras sejam interrompidas a cada mudança de governo.
“As intervenções devem ser estruturadas dentro de um plano de desenvolvimento de Estado continuado (como o PDUI da Região Metropolitana), que supere transições partidárias e estabeleça metas claras por horizontes temporais”, afirma David Brandão.
Na avaliação do professor, antes de anunciar grandes obras, os projetos também precisam ter estudos que mostrem sua viabilidade técnica, ambiental e financeira. Isso envolve levantamento do terreno, projetos de engenharia, licenciamento e definição das fontes de recursos.
A análise deve considerar, ainda, a capacidade de execução do governo e a relação da obra com o planejamento territorial já existente. Para o arquiteto e urbanista José Alberto Tostes, os projetos precisam ser avaliados pela “viabilidade técnica, orçamentária e licenciamento” e alinhados às demandas locais.
O especialista também chama atenção para a importância de priorizar a manutenção de obras e concluir aquelas que já estão em andamento, antes da criação de projetos. “Obras de longo prazo preveem explicitamente no orçamento não apenas o custo de implantação, mas também a sustentabilidade operacional e os custos de manutenção ao longo dos anos, muitas vezes envolvendo modelos de governança público-privada (parcerias e concessões) bem estruturados e transparentes”, disse Tostes.
