MANAUS – Há um conceito antigo de enviar mensagens encapsuladas em garrafas, remontando a épocas antigas. Seu lado dramático vem dos marinheiros e náufragos que esperavam que suas mensagens alcançassem terra firme e socorro. A beleza das mensagens em garrafas reside no elemento “sorte” envolvido no seu eventual destino acertado. Assim como essas mensagens, as “hidrovias” da Amazônia carregam consigo uma história rica e complexa que precisa ser ouvida e valorizada. Sem considerar a história, a Amazônia perde muito de sua magia e potencial.
Historicamente, as hidrovias da Amazônia desempenharam um papel crucial na conectividade e desenvolvimento econômico da região. Cem anos antes do Porto de Santos, já existia rota ativa entre Manaus e Liverpool. O tempo áureo da exploração da borracha e da glória da exportação abundante foi seguido de uma desestruturação republicana, com a derrocada da capacidade de investimentos nacionais.
Nos últimos anos, a “hidrovia” ganhou enorme tráfego, a partir da rota de escoamento da soja (cerca de metade dela sai pelo “arco Norte”) e fluxo abundante para a indústria de Manaus (principais TUPs de cabotagem do país). Entretanto, a seca de 2023 gerou um sobrecusto de R$ 1,4 bilhões para o movimento de contêineres de Manaus e em 2024, outros R$ 1,5 bilhões, segundo dados divulgados.
Enquanto não temos um Plano Amazonense de Logística e Transportes, faz-se necessário perceber a ineficácia da dragagem realizada na região da Foz do Madeira e Tabocal, onde se gastou cerca de R$ 100 milhões em 2023 e outros R$ 80 milhões em 2024. Neste sentido, um estudo mais detido de soluções de longo prazo parece ser o mais sensato. Manter um trabalho de dragagem em um rio com toneladas de sedimento por hora, dá a impressão de ser como enxugar gelo.
Os estudos para o futuro podem ser minimamente em quatro frentes: (1) análise de concessões de Estações de Transbordo de Contêineres com subsídios cruzados nos períodos de seca extrema; (2) análise de construções de canais ou métodos de controle da hidrodinâmica do rio para criação de canais induzidos, com garantia de 12,8m de calado continuamente nas regiões mais críticas; (3) estudo para que a Concessão do Madeira traga com ela a garantia de navegabilidade também nos trechos críticos da “hidrovia” do Amazonas; (4) portos e retroportos em toda a região, com novo padrão de pensamento sistêmico na engenharia.
Precisamos perceber que existe um desperdício pelo não uso ativo dos potenciais da bacia Amazônica, salvo pelos ribeirinhos que atuam como guardiões da região. São cerca de sete milhões de quilômetros quadrados, cobrindo a áreas de diversos países, incluindo Brasil, Peru, Colômbia, Venezuela, Equador, Bolívia e Guiana. Este potencial não está sequer sendo “arranhado” pela economia formal.
Temos hoje um desperdício de geração de riquezas e de espaços para a (inaceitável) destruição do meio ambiente. Como exemplo do descaso, os contratos do DNIT para as instalações portuárias públicas de pequeno porte dos estados do Amazonas, Rondônia e Roraima estão em emergência de acordo com a Portaria nº 366, publicada no Diário Oficial da União no último dia 17. São mais de 30 instalações que ficaram “sem contratos”. Difícil imaginar que não tenha sido apenas descaso.
As hidrovias do Norte do país precisam atrair investimentos. Há bilhões de reais sendo despejados na infraestrutura nacional e quase nada vem para o Norte do Brasil. A história demonstra que não falta potencial na Amazônia. A vastidão territorial e os preceitos constitucionais indicam a necessidade de priorizar o Norte. Entretanto, não vemos ações para mudar o cenário. Qual é a razão para que isso não aconteça?
Lanço esta mensagem ao mar da internet e dos jornais, como um apelo às instituições que refletem sobre hidrovias no país. Fico na torcida que as lideranças institucionais façam uma reflexão sobre os potenciais que temos e que podemos ter.
Augusto César Barreto Rocha é doutor em Engenharia de Transportes (COPPE/UFRJ), professor da UFAM (Universidade Federal do Amazonas), diretor adjunto da FIEAM, onde é responsável pelas Coordenadorias de Infraestrutura, Transporte e Logística.
Os artigos publicados neste espaço são de responsabilidade do autor e nem sempre refletem a linha editorial do AMAZONAS ATUAL.
