Por Rafael Balago, da Folhapress
WASHINGTON – Uma das razões para a Boeing ter se tornado a maior fabricante de aviões do mundo foi a preocupação obsessiva com a segurança. Deixar essa atitude para trás levou a empresa à maior crise de sua história, mostra o documentário “Queda Livre: A Tragédia do Caso Boeing”.
Disponível na Netflix, a produção investiga as razões para os dois acidentes com o modelo 737 Max, que mataram todos os viajantes a bordo. A primeira queda foi em outubro de 2018, na Indonésia, e deixou 189 mortos. A segunda, em março de 2019, na Etiópia, matou 157.
As tragédias geraram surpresa por envolverem aviões novos, em operação há poucos meses, e por terem ocorrido de modo parecido: as aeronaves despencaram pouco depois da decolagem, após os pilotos não conseguirem mantê-las estáveis. Após o segundo acidente, quase todos os países do mundo vetaram o uso do 737 Max, em um movimento nunca ocorrido antes.
O filme entrelaça detalhes técnicos dos acidentes, com projeções bastante realistas, a luta dos parentes das vítimas por respostas e as mudanças da cultura empresarial da Boeing.
A empresa americana revolucionou o setor aéreo a partir dos anos 1950, ao lançar aeronaves capazes de levar centenas de passageiros por longas distâncias e de modo seguro, o que tornou as viagens internacionais muito mais acessíveis.
Modelos lançados nos anos 1960, como o 737 (para viagens de média distância) e 747 (para cruzar oceanos) fizeram tanto sucesso que são usados no mundo inteiro até hoje, com atualizações tecnológicas. Uma destas adaptações, no entanto, é apontada como a causa dos acidentes com o Max.
Nos anos 2000, a Boeing perdeu o posto de maior fabricante de aviões comerciais para a Airbus. A fabricante europeia ganhou ainda mais espaço ao lançar, em 2010, o A320 Neo, modelo que se destacava por economizar combustível, questão sensível para as empresas aéreas.
Pressionada, a Boeing decidiu fazer uma adaptação no 737: colocar motores mais econômicos e relançá-lo como 737 Max.
A produção do modelo também foi marcada pela aceleração dos processos de produção: funcionários foram cobrados para evitar atrasos, e verificações de qualidade e segurança foram sendo abandonadas. Quem apontasse alguma falha era criticado, ou até punido pela chefia, o que criou um clima que estimulava o acobertamento de erros.
Assim, a prioridade deixou de ser a segurança, uma marca da empresa, para se tornar a obtenção de lucro e a remuneração de acionistas, dizem ex-funcionários.
Comercialmente, o 737 Max deu muito certo: a companhia conseguiu vender mais de 5.000 unidades dele nos anos seguintes. Para atrair as empresas aéreas, usou o argumento de que os pilotos não precisariam de treinamento novo, por se tratar do 737 de sempre. Como treinamentos custam caro, as empresas aéreas gostaram da ideia.
No entanto, o Max não era tão parecido assim com o 737 anterior. Havia um novo sistema, chamado MCAS, que servia para estabilizar automaticamente o avião caso detectasse que ele estivesse em um grau de inclinação errado.
O MCAS agia de modo automático, sem que os pilotos precisassem fazer nada –mecanismo que os pilotos afirmam não terem sido informados de que existia. Documentos mostram que a Boeing buscou esconder isso, para agilizar o processo de aprovação do 737 Max e evitar que as autoridades exigissem treinamento para operar a nova aeronave.
O sistema foi concebido para compensar a instabilidade gerada pelos novos motores, mais pesados que os anteriores, sem que fosse preciso fazer mudanças profundas de design.
Em outra tentativa de cortar custos, o sistema dependia apenas dos dados de um sensor externo, e não de dois, como é padrão. Assim, as investigações indicam que uma falha neste sensor fez com que o MCAS recebesse dados errados e, automaticamente, forçasse o avião a abaixar seu nariz na hora errada.
Sem entenderem o que estava acontecendo, os pilotos tentaram alinhar o avião, mas tiveram de brigar com as decisões automáticas de um sistema que desconheciam.
Estudos posteriores mostraram que os pilotos teriam apenas dez segundos para corrigir o rumo depois que o MCAS entrasse em ação fora de hora. Depois disso, a perda de estabilidade seria tão grande que tornaria impossível retomar o voo de forma normal.
Após o primeiro acidente, a Boeing buscou minimizar as falhas técnicas. Depois da segunda queda, disse que uma atualização dos sistemas seria suficiente. Os 737 Max receberam autorização para voltar a voar em outubro de 2020. Para escapar da má fama, passaram a ser chamados apenas de 737-8.
Após ser investigada pelo Congresso dos EUA, a Boeing fez um acordo e pagou US$ 2,5 bilhões (R$ 12 bilhões) em multas em troca de não ser processada criminalmente. A empresa não deu entrevista para o documentário, mas respondeu por escrito que refuta as críticas e que suas aeronaves são seguras.
