Por Thiago Gonçalves, do ATUAL
MANAUS – O Brasil vive uma inversão histórica na forma como as pessoas se deslocam. Nas grandes cidades, metrô, trens e ônibus ainda suprem a necessidade de deslocamento urbano em massa, mas nas metrópoles medianas, como Manaus, o transporte individual predomina.
Desde 2025, as motocicletas dominam o emplacamento de veículos, movimento puxado pelo trabalho por aplicativo e pelo encolhimento do transporte coletivo. A produção nacional saltou de 1,2 milhão de unidades em 2021 para mais de 2 milhões por ano atualmente, segundo pesquisa coordenada pelo professor Augusto César Barreto Rocha, doutor em Engenharia de Transportes pela Coppe/UFRJ e docente da Ufam (Universidade Federal do Amazonas).
A necessidade de deslocamento mais rápido em cidades com trânsito lento gera incentivo pela aquisição de veículos com melhor agilidade, como as motocicletas. Mas o aumento desse tipo de veículo nas ruas elevou também o desrespeito crescente às regras básicas de trânsito, como sentido das vias e limites de velocidade.
Sem debate público
Augusto Rocha lamenta que a mobilidade urbana tenha saído da pauta das eleições, substituída por debates polarizados de amor e ódio. No estudo, ele cita que entre 2021 e 2025 as vendas desses veículos aumentou 78%.
O avanço ocorre pelo menor custo das motos em relação aos carros, pelos congestionamentos nas grandes cidades, pelo uso dos veículos em aplicativos de transporte e pela ampliação do crédito. O estudo aponta ainda que a alta nos preços dos automóveis empurrou parte dos consumidores para as motocicletas, tendência observada em Manaus e em outras cidades do país.
“O transporte coletivo é declinante; a sua atratividade para as necessidades das pessoas, ao mesmo tempo em que para as empresas também, é declinante do ponto de vista de negócio à rentabilidade da operação em função da baixa atratividade. E para as pessoas há uma grande necessidade de velocidade na movimentação de hoje, ao mesmo tempo em que a moto se transforma em uma solução para o trabalho por aplicativo. Então, é uma soma das questões”, explica Augusto César Rocha.
Ao mesmo tempo em que as ruas ficam “entupidas”, geram um vazio no debate público sobre mobilidade. “Não está na pauta dos nossos debates o transporte coletivo. É como se não fosse um problema da cidade. A gente está longe dessa discussão na Câmara de Vereadores e na Prefeitura de Manaus”.
Caminhos possíveis
Questionado sobre porque o poder público não se antecipa ao avanço do transporte individual, o professor atribui a inércia à falta de pressão social. “Por falta de interesse, provavelmente, ou por falta de atenção, ou por falta de uma demanda da população em relação a isso. As pessoas em Manaus não são tão ativas em relação à participação social no que diz respeito ao transporte coletivo”.
Para Augusto Rocha, ainda assim, há caminhos possíveis. “Nós deveríamos ter linhas exclusivas em maior volume. Nós deveríamos ter ônibus não paradores em alguma quantidade para que fosse mais fácil sair dos bairros para o centro, para as grandes viagens. E seria muito importante ter calçadas, ter ciclovias. A mobilidade é feita por uma diversidade de meios de transporte, não apenas por um”.
De acordo com dados do Detran até julho deste ano havia 326.461 motocicletas em circulação em Manaus, o que representa 31% da frota na capital amazonense. “O aumento da frota se mantém entre 5 e 6 mil veículos mensalmente, não tendo assim um marco significativo que possa justificar os números”, informou o Detran.
No transporte coletivo, são 1.300 ônibus cadastrados em 237 linhas, segundo o Sinetram (Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Amazonas).
O engenheiro civil Manoel Paiva, especialista em mobilidade urbana, diz que a frota é pequena para atender mais de 2,3 milhões de pessoas que circulam pela cidade.
Preocupação social
Para Manoel Paiva, o tema deveria estar no centro do debate político, e não restrito à infraestrutura viária. “A mobilidade urbana nas cidades e regiões metropolitanas precisa ser discutida, abordada e tornar-se o centro dos debates na eleição presidencial e dos governos estaduais”.
Ele defende o debate sobre o transporte de pessoas, de cargas, a mobilidade ativa, a integração entre os modos de transporte, hidroviário, rodoviário e metroviário, assim como a implantação do transporte de massa para atender as periferias das cidades, para proporcionar ao cidadão a opção de escolher como se deslocar na prática, e não restringir a questão a uma promessa eleitoreira.
“A qualidade dos serviços do transporte público é caracterizada e classificada como demorada, se espera muito nas paradas, os ônibus andam superlotados, não oferece confiabilidade, conforto, segurança operacional e não é atrativo o suficiente para os usuários deixarem o transporte individual e aderir ao transporte coletivo”, afirma.
Manoel Paiva resume o que considera necessário. “Manaus precisa e merece um transporte digno, mais inclusivo, seguro, integrado, com preço justo e compatível com os serviços oferecidos, seja ele de grande ou média capacidade, de matriz sustentável e integrado à mobilidade ativa sustentável”.
Custos econômicos e de vidas
O aumento do transporte individual, com o avanço das motocicletas, implica em custos inclusive de vidas. Nos últimos cinco anos, 739 mil motociclistas foram internados pelo SUS em decorrência de acidentes de trânsito, segundo Paiva. No Rio de Janeiro, só no primeiro semestre deste ano, 25 mil motociclistas foram atendidos na rede pública, média de 144 por dia.
Em Manaus, de janeiro a maio de 2026, foram 110 mortes no trânsito, alta de 6,8% sobre o mesmo período de 2025, quando ocorreram 103, segundo o IMMU (Instituto Municipal de Mobilidade Urbana). A zona leste concentra o maior número de óbitos (36). No geral, 56 motociclistas morreram no trânsito. Outras 31 mortes foram de pedestres. A Avenida Torquato Tapajós liderou o ranking de vias mais letais, com sete mortes.
Nos hospitais, os efeitos das ruas também são críticos. Dados do Portal Saúde AM em Tempo Real registram 2.312 internações por acidentes de trânsito em julho, das quais 1.648 envolveram motociclistas. Só no primeiro fim de semana de agosto foram 134 atendimentos, 79 ligados a motos, quase 59% do total. Segundo Manoel Paiva, motociclistas representam 60% dos óbitos no trânsito da cidade.
Para o especialista em mobilidade urbana, a violência no trânsito tem raiz também no comportamento dos próprios condutores. “A violência no trânsito brasileiro assusta, particularmente aquela protagonizada por motos. É bastante comum ver os motociclistas desrespeitando a velocidade permitida, os semáforos, as faixas de pedestres, as calçadas, as ciclovias e as ciclofaixas. Por isso, manda a prudência que justamente as regras para os motoqueiros sejam reforçadas, e não afrouxadas”.
De acordo com ele, os condutores de motocicletas no transporte de passageiros e de cargas “estão sempre correndo contra o tempo, muitas vezes passam por cima das leis de trânsito para conseguir bater metas de renda”.
Carência de espaço público
Com muita gente se deslocamento, rápida ou lentamente, o espaço urbano se limita às ruas sem áreas para a conivência solidária. O arquiteto e urbanista Emanuel Moraes relativiza a função do transporte coletivo isoladamente. Para ele, é a carência de espaços públicos de qualidade que mais afasta os moradores da convivência próxima.
“Eu diria que mobilidade individual, a inexistência de mobilidade urbana coletiva, de transporte público coletivo, é um problema, sim, mas eu não diria que afasta os cidadãos de convivência próxima. Eu diria que a falta de espaços públicos na cidade de Manaus, principalmente espaços públicos de qualidade, afetam muito mais esse tipo de convivência do que a questão do transporte coletivo. A gente não tem disponível na cidade muitos parques, os poucos que a gente possui são precarizados”, avalia.
E completa: “O espaço público não diz respeito somente a parque, mas à própria rua, então a gente não tem infraestrutura de calçada, não tem infraestrutura de pedestre, as nossas ruas não têm, é muito difícil ter fachadas ativas, o carro é sempre priorizado em detrimento do pedestre”.
Sobre o desenho urbano da cidade, o urbanista associa o padrão de ocupação a uma política voltada ao automóvel. “Muitos programas habitacionais de Manaus focam nessas áreas distantes, sem infraestrutura urbana, sem mobiliário urbano, equipamentos urbanos de escola, de trabalho, de emprego, justamente como resultado de uma política voltada para o carro, a famosa carrocracia, incentivando o uso do carro, incentivando o uso da mobilidade individual, isso acaba gerando uma péssima qualidade de vida para as pessoas”.
Como contraponto, Emanuel Moraes cita um programa habitacional que considera bem-sucedido. “Eu sempre costumo falar que um dos melhores programas de habitação social que a gente já teve aqui na nossa cidade é o Prosamin, porque ele justamente buscou reinserir as pessoas no local que elas já moravam, ou seja, já tinha uma rede de apoio, já tinha uma rede de comércio em volta, uma infraestrutura urbana bem consolidada e teve recuperação ambiental também”. O oposto ocorre em conjuntos como os do Minha Casa Minha Vida e de outros programas estaduais e municipais, erguidos em “zona fronteiriça” de Manaus.
“Nesses lugares não há nem a presença do Estado, não há uma força policial presente e acaba sendo dominado pelo crime organizado e pelo tráfico de drogas”, afirma.
