Por Felipe Campinas, do ATUAL
MANAUS — Em 20 anos, a proporção de motocicletas que trafegam no Amazonas aumentou de 19% para 35,19%, enquanto a de carros de passeio caiu de 52,5% para 37,32%, segundo levantamento do ATUAL com base em dados da Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito).
Atualmente, dos 1,2 milhão de veículos cadastrados no estado, 477,6 mil (37,32%) são automóveis e 450,3 mil (35,19%) são motocicletas. Em 2006, a frota era de 310 mil veículos, dos quais 163 mil (52,5%) eram automóveis e 59 mil motocicletas (19%). Em 2016, de um total de 819 mil veículos, 366 mil eram automóveis (44,7%) e 233 mil motocicletas (28,5%).
O professor Mário Ricardo Carvalho, mestre em engenharia e estudioso do Trânsito, explica que a escolha pela motocicleta não ocorre apenas por questões econômicas, mas também está relacionada à queda na qualidade do transporte público, aos longos tempos de deslocamento e à falta de atendimento em áreas periféricas. O fator também foi impulsionado pela pandemia de Covid-19, quando muitas pessoas buscavam evitar aglomerações. “Esses fatores explicam a preferência pela moto como meio de transporte mais eficiente para as pessoas de baixa renda”, disse.
Apesar de representar uma alternativa diante das deficiências do transporte público, o avanço das motocicletas também tem reflexos diretos na segurança viária. O aumento da frota ocorre no mesmo ritmo em que crescem os registros de acidentes envolvendo esse tipo de veículo, que concentra parcela significativa das ocorrências de trânsito e das vítimas atendidas nos serviços de urgência.
Mário, que realiza pesquisas na área da engenharia de trânsito, afirmou que em 2024 foram registradas 309 mortes no trânsito da cidade de Manaus. Em 2025, foram 245 vidas perdidas. Desse total, 123 (50,2%) foram de motociclistas. O ATUAL solicitou dados do IMMU, mas até a publicação desta matéria nenhuma resposta foi enviada.
O fenômeno evidencia um paradoxo em Manaus. A capital abriga o Polo de Duas Rodas da Zona Franca, responsável pela produção de milhões de motocicletas e pela geração de empregos e renda para a economia local. Ao mesmo tempo, a cidade ainda carece de infraestrutura adequada para quem utiliza esse tipo de transporte no dia a dia.
“Manaus, que produz motocicletas em escala nacional, não preparou suas próprias vias para recebê-las. A cidade precisa alinhar sua infraestrutura ao perfil real de mobilidade da população”, disse Mário.
“Isso significa reconhecer que a motocicleta não é apenas um veículo de baixo custo, mas sim um instrumento central de deslocamento urbano. Sem políticas específicas para esse público, o coração, que bombeia motos para o Brasil, continuará vulnerável dentro do próprio corpo”, completou.
Desordenamento
A falta de infraestrutura está relacionada ao crescimento desordenado da cidade. Segundo o Censo 2022 do IBGE, 55,8% dos domicílios de Manaus estão situados em áreas classificadas como favelas.
Um estudo publicado recentemente pelo MapBiomas aponta que a capital amazonense foi a cidade brasileira em que as favelas mais cresceram em extensão nos últimos 40 anos.
Nessas localidades, as ruas são estreitas e, somadas a outros fatores de infraestrutura, geram riscos principalmente a motociclistas. Além disso, dificultam o uso de modais mais econômicos e sustentáveis, como os autopropelidos (patinetes, skates e monociclos) e bicicletas elétricas, que não têm cobrança de IPVA, nem necessidade de emplacamento e dispensam CNH.
“Becos e vielas de bairros periféricos não foram projetados para a circulação segura de veículos com maior porte e tampouco oferecem condições adequadas para motocicletas. A falta de sinalização, a falta de iluminação e a falta de manutenção agrava os riscos para sinistros”, disse Mário.
Um estudo do TCE-AM (Tribunal de Contas do Estado) e da Ufam (Universidade Federal do Amazonas), publicado em 2024, aponta que bairros periféricos de Manaus, muitos deles originados de ocupações irregulares, possuem maior adensamento residencial e vias com características como ruas estreitas, becos e vielas, o que dificulta a circulação de veículos de maior porte.
Nesse contexto, além do fator econômico, é comum que moradores utilizem motocicletas como principal meio de transporte. Ao mesmo tempo, esses condutores frequentemente precisam acessar avenidas e vias de grande fluxo, onde o trânsito intenso aumenta os riscos de acidentes.
Enquanto isso, o poder público tem priorizado obras viárias voltadas principalmente ao fluxo de carros e ônibus — como a construção de viadutos, abertura de novas avenidas e a retomada de estudos para implantação do BRT em Manaus. Ao mesmo tempo, a cidade ainda possui poucos trechos contínuos de ciclovias e ciclofaixas, o que limita alternativas de mobilidade não motorizada.
O relatório conclui que as medidas não são suficientes para resolver o problema. “São construídas novas avenidas, outras são reestruturadas, complexos viários são construídos, e mesmo assim não se percebe a resolução dos problemas”, diz trecho do relatório.
Mário Ricardo reforça essa realidade: “Manaus ainda prioriza obras voltadas ao fluxo de carros e ônibus, sem contemplar adequadamente motocicletas e pedestres”, disse.
Atualmente, a Prefeitura de Manaus tem atuado para construir novos viadutos e faixas exclusivas para ônibus, os chamados BRTs (sigla para Bus Rapid Transit). Em relação a este último, duas licitações foram abertas neste ano para contratar empresa para elaborar os projetos com uso de ônibus elétricos. Serão quatro corredores.
Riscos
O cenário de risco no trânsito do Amazonas já havia sido apontado em estudo divulgado em setembro de 2025 pelo ONSV (Observatório Nacional de Segurança Viária), que colocou o estado na última posição do ranking nacional de segurança viária. O levantamento destacou fragilidades em áreas como infraestrutura das vias, fiscalização e educação no trânsito.
Para o pesquisador, esses fatores ajudam a explicar por que Manaus enfrenta hoje um dos trânsitos mais perigosos do país. “Manaus enfrenta um trânsito considerado um dos mais perigosos do país, resultado da combinação entre crescimento acelerado da frota motorizada, especialmente motocicletas, e ausência de planejamento urbano integrado”. disse o professor.
“As vias são desordenadas e insuficientes para a demanda, o que gera congestionamentos e aumenta os riscos de sinistros [acidentes]”, completou.
A ausência de faixas exclusivas, a precariedade da sinalização em diversas vias e a falta de políticas voltadas à circulação segura de motociclistas expõem os condutores a riscos maiores. Em muitas avenidas, motos dividem espaço com ônibus, carros e veículos pesados, sem qualquer adaptação urbana que considere o crescimento desse modal.
Em outros casos, a existência de buracos nas vias coloca em risco a vida de quem usa a moto como meio de transporte. Em junho de 2025, a biomédica Giovana Ribeiro da Silva, de 29 anos, que estava com oito meses de gestação, e o bebê morreram após um acidente de moto na avenida Djalma Batista, uma das principais vias de Manaus. A moto era pilotada pelo marido dela, João Vitor Jardim Silva, quando caiu em um buraco na pista. Ele perdeu o equilíbrio e os dois foram arremessados ao chão.
Ideias
Para o professor Mário Ricardo, a capital amazonense está atrasada em relação a outras cidades brasileiras que têm investido em políticas de mobilidade mais inclusivas, como ampliação de ciclovias, faixas exclusivas para motocicletas e sistemas de transporte público mais eficientes.
Em várias cidades brasileiras, como Fortaleza (CE), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS) e Belém (PA), há o debate ou a implementação da “Faixa Azul”, uma faixa exclusiva para motociclistas.
“A experiência de cidades como Fortaleza e Belo Horizonte, como exemplo, mostra que a faixa azul pode reduzir sinistros e organizar melhor o fluxo de motos”, disse Mário.
O pesquisador afirma que, em Manaus, as avenidas Torquato Tapajós, Mário Ypiranga e Umberto Calderaro poderiam receber esse tipo de faixa, por serem vias de grande fluxo e ligação entre zonas estratégicas da cidade.
Mário disse, no entanto, que pode haver entraves em relação à limitação do espaço nas vias já saturadas, riscos de aumentar a retenção para carros e ônibus, a necessidade de fiscalização constante para evitar uso indevido das faixas; e a resistência política e social, já que a prioridade histórica tem sido dada ao transporte coletivo e ao de automóvel.
Iniciativas legislativas
Em dezembro de 2025, a Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados aprovou projeto de lei que inclui as faixas para motos como uma ferramenta de gestão dentro da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
A proposta não obriga as prefeituras a implementarem as faixas exclusivas, como previa o projeto original, do deputado Gabriel Nunes (PSD-BA).
A ideia de Gabriel era mudar o Código de Trânsito Brasileiro para tornar obrigatória a instalação do corredor exclusivo em cidades com mais de 300 mil habitantes, em vias que tivessem três ou mais faixas de rolamento.
O projeto foi substituído pelo relator na comissão, deputado Thiago Flores (Republicanos-RO), que apontou a medida como ferramenta para conter uma “epidemia de acidentes” envolvendo motociclistas.
O projeto está na Comissão de Viação e Transportes, sob relatoria do deputado Gilberto Abramo (Republicanos-MG).
Câmara de Manaus
Na Câmara de Manaus tramita o Projeto de Lei nº 430 de 2025, de autoria do vereador Rodrigo Sá (PP), que institui a implantação de “motofaixas”, sinalizadas na cor azul, destinadas ao trânsito exclusivo de motocicletas, motonetas e ciclomotores, em vias públicas de grande fluxo de veículos.
O projeto prevê que a implantação será precedida de estudo técnico de viabilidade elaborado pela Seminf (Secretaria Municipal de Infraestrutura) e pelo IMMU (Instituto Municipal de Mobilidade Urbana), além de audiência pública com a participação da sociedade civil, entidades representativas dos motociclistas e especialistas em mobilidade urbana.
Fiscalização rígida
Mário afirmou que o número de mortes caiu cerca de 21% em Manaus no ano passado. Ele atribui o resultado a dois motivos. O primeiro é a fiscalização eletrônica na cidade, que começou em julho, com 27 radares. O segundo são as blitzes realizadas em conjunto pelo Detran-AM (Departamento Estadual de Trânsito), IMMU, BPTran (Batalhão de Policiamento de Trânsito) e a SES (Secretaria de Saúde do Amazonas).
“A retomada dos radares eletrônicos e o esforço nas blitzes tem efeito direto na redução dos sinistros, pois inibe excesso de velocidade, uso irregular de condutores de motocicletas e veículos sem placas, sem habilitação e licenciamento em atraso e outras infrações. Essas ações aumentam a percepção de risco entre os condutores e contribuem para maior disciplina no trânsito”, disse Mário.
Educação e convivência no trânsito
Para o professor Mário Ricardo Carvalho, além das falhas de infraestrutura e da imprudência, o trânsito também é marcado por conflitos entre motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres. Segundo ele, enfrentar episódios de violência viária exige políticas públicas voltadas à mudança de comportamento.
Entre as medidas apontadas pelo pesquisador estão campanhas educativas permanentes voltadas ao respeito mútuo no trânsito, integração de conteúdos de segurança viária nas escolas e programas comunitários em bairros periféricos que aproximem o poder público da realidade local.
O professor também defende parcerias com empresas e sindicatos, especialmente em Manaus, onde milhares de trabalhadores utilizam motocicletas diariamente para se deslocar até o Polo Industrial. “É necessário formar uma cultura de convivência no trânsito, com educação e treinamento contínuo”, afirmou.
