No debate das entidades do setor produtivo com os candidatos que irão disputar o segundo turno das eleições estaduais do Amazonas ficou assegurado o compromisso com o asfaltamento da BR 319. Ainda assim, vale retomar o debate sobre os estudos de viabilidade ambiental, social e econômica para mostrar o modo avesso com que tratamos os gargalos de infraestrutura do modelo Zona Franca de Manaus, seus imbróglios logístico/burocráticos e a perda da competitividade da produção local. Afinal, o polo industrial – à parte os incentivos ora prorrogados – vai a lugar algum com a infraestrutura atual, cara e precária. Por enquanto, são claras a racionalidade, a sustentabilidade e a economicidade da cabotagem, e sua articulação inteligente e eficiente com outros modais, rodo ou ferroviário. É inadiável, pois, dragar e balizar o rio Madeira. Cabe lembrar que não conquistamos, em meio século do modelo ZFM, assegurar uma estrutura de manutenção das vias do distrito industrial, a despeito da relação próxima, quase íntima, dos governos estaduais e federais nas últimas décadas.
No escoamento da produção do PIM, se a estrada for comprovadamente competitiva, a recuperação asfáltica precisa aumentar sua base estrutural de sustentação. Isso deve ser aplicado em todo o seu percurso de integração modal, para permitir a rodagem de carretas com muito mais tonelagem de carga. Nos anos 70, quando inaugurada, foi prevista a rodagem de caminhão com porte modesto. Além disso, o debate inclui a destinação. Cabe lembrar os recursos do Fundo de Turismo e Interiorização do Desenvolvimento, algo em torno de R$ 800 milhões/ano, pagos pela indústria local. Este seria um manancial de oportunidades. Como preparar, ainda, a estrada para a silvicultura e negócios da agroindústria? Muitos pesquisadores entendem que o alto nível de proteção das florestas do Amazonas é devido, não à ZFM, mas a falta de rodovias conectando-o ao resto do país. No momento em que a revitalização da BR319, nos moldes como hoje está concebida, for associada a uma demanda da ZFM perderemos a justificativa de defesa da floresta e tudo o que surgir de desmatamento por esse intermédio será debitado na conta da economia local.
Apenas asfaltar, sem assegurar outras medidas, significa problemas socioambientais para o Amazonas, debitados na conta do polo industrial. No entanto, a integração rodoviária inteligente tem razões objetivas: conexão terrestre dos municípios da calha do Madeira com Manaus, escoamento da produção dessa rica região para abastecimento de Manaus, integração de suas paisagem aos produtos turísticos e mesmo a conexão de Manaus com o resto do píis, para trânsito de passageiros e cargas pequenas. As cargas grandes ficam mesmo pela hidrovia do Madeira, que é absolutamente mais barata e pode ser feita de forma massiva, desde que dragada correta e regularmente. E aí, surgem alguns cenários. Um deles é a rodovia só deveria ir até Humaitá, transformando essa cidade no posto de filtragem das frentes que vão surgir tentando chegar ao coração da Amazônia. De lá até Porto Velho a continuidade pode ser feita via fluvial ou por outra estrada complementar que, aliás já existe. A outra é adotar a ideia já existente em várias partes do mundo de Estrada-Parque, com uma faixa de 50 km ao longo das margens protegida como área de conservação. Ou ainda que seja retomada a ideia da ferrovia, com pontos estratégicos de parada no caminho, evitando assim migração massiva por seu intermédio. Uma pauta, uma promessa e um dever de casa, entre tantos, que não faz sentido adiar.
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