Por Igor Gielow, da Folhapress
SÃO PAULO – Após 20 meses de banimento do ar, o Boeing 737 MAX está pronto para voar. É o que dizem sua fabricante, as autoridades reguladoras e as companhias aéreas readaptadas para operar o modelo.
Mas 38% dos passageiros, segundo pesquisa em 19 países feita pela Boeing em setembro, não querem saber de embarcar no modelo que, por uma conjunção de problemas de desenvolvimento, de software e de treinamento de pilotos, levou 346 pessoas à morte em dois acidentes.
A maior crise da centenária história da fabricante norte-americana começou a ter o horizonte de seu fim à vista no dia 18 passado, quando a FAA (o órgão regulador do setor aéreo dos EUA) deu o OK para a retomada dos voos do modelo. No Brasil, a sua homóloga, a Anac, o fez sete dias depois.
A Boeing não quis comentar o assunto, mas pessoas que participaram de discussões em fóruns internacionais para a retomada dos voos do MAX contam que a tática da empresa será a de deixar a recuperação da imagem do modelo a cargo de uma campanha de confiança que não a envolva diretamente.
Isso foi aferido na pesquisa. Nada menos que 79% dos ouvidos afirmam confiar em informações de segurança de voo vindas das agências, como a FAA e a Anac brasileira. O restante se divide entre empresas aéreas e a Boeing.
O temor do MAX ficou constante em relação à pesquisa feita em dezembro de 2019, mas a confiança de que a fabricante americana fez sua lição de casa, que incluiu parar de produzir o avião por alguns meses, está em confortáveis 77% (80% entre entrevistados brasileiros).
Segundo informou a Anac, não está prevista nenhuma campanha de esclarecimento conjunto com a Gol, a única companhia aérea nacional a operar o MAX – está com 7 unidades paradas, que devem voltar à ativa nas próximas semanas, tem 20 prontas para entrega nos EUA e outras 95 encomendadas.
Ao todo, hoje a Gol opera 128 Boeing-737. Sua maior rival, a Latam, usa para rotas semelhantes o concorrente direto do americano, a família do europeu Airbus A320.
A assessoria da agência afirma que irá subscrever quaisquer peças informativas com dados técnicos acerca da liberação da aeronave, que passou por dois pontos centrais: a correção do erro de software que gerou os acidentes e o novo treinamento de pilotos para lidar com o sistema e seus eventuais problemas.
No caso da Gol, 140 de seus 1.800 comandantes e copilotos já receberam a requalificação na unidade da Boeing de Miami. “Todos estão capacitados para voar o MAX com toda a segurança , afirma a empresa.
A Gol diz que está estudando se fará campanhas informativas. Em princípio, colocará em seu site notas de atualização sobre o trabalho que está fazendo com o MAX.
“A Gol participou de todas as etapas de validação das modificações do projeto, com implantação progressiva em todas as aeronaves. Estão sendo realizados voos técnicos sem passageiros com cada uma das sete aeronaves, acompanhados pela Anac e pela fabricante”, disse a empresa.
Pessoas próximas da companhia dizem, sob reserva, que há dúvidas acerca de explicitar ou não o problema – a própria pesquisa da Boeing mostrou que, apesar dos temores, a percepção do caso no geral decaiu em 2020. O céu para o MAX ainda está turvo pelas nuvens da pandemia, que derrubou o tráfego aéreo em todo o mundo.
A brasileira Embraer, por exemplo, só prevê em seu relatório de perspectivas anuais a volta do fluxo de passageiro aos parâmetros de 2019 em 2024, e ainda assim com o mercado 19% abaixo do esperado até 2029.
Paradoxalmente, isso deu tempo para a Boeing arrumar sua casa após os dois desastres com o MAX, que fizeram o avião ser o oitavo a sofrer banimento mundial desde a ascensão da moderna aviação comercial, depois da Segunda Guerra Mundial (1939-45).
Foi um processo traumático, obviamente não comparável à dor dos parentes das vítimas: o presidente da empresa e outros executivos perderam a cadeira, um sem-número de erros e procedimentos apressados e arrogantes foram revelados durante a investigação do episódio, que já custou à Boeing US$ 18 bilhões (R$ 92 bilhões).
Houve todo um redesenho dos processos e o chamado senso de missão dentro da empresa, que agora dependem da volta ao jogo do maior best-seller de sua história: o 737 MAX tinha 5.000 encomendas quando os acidentes aconteceram, logo em seu segundo ano de operação.
Há também um conto cautelar em tudo isso. A rapidez do desenvolvimento do MAX é um dos fatores apontados dos acidentes. Em 2006, a Boeing decidiu fazer um novo modelo para o nicho de mercado do 737, então na geração NG (que voa no Brasil com a Gol).
Só que fazer um avião do zero é mais caro, e a tradição do 737, desde sua estreia no ar, em 1967, era a de dar “upgrades” na versão anterior. Como seu rival A320 havia feito exatamente isso em 2010, com ao lançamento da geração A320neo, os americanos apressaram a criação do MAX em 2011.
Em 2016, o avião voou, para ser certificado e entrar em operação com a indonésia Lion Air. Só que o jato, redesenhado para ter turbinas maiores e mais eficientes, as colocou numa posição mais adiantada sob a asa.
A alteração do centro de gravidade fez a Boeing criar um sistema, o MCAS, de compensação automática do ângulo de inclinação do nariz do avião. Só que esqueceu de avisar em manuais de operação e no treinamento – e sabia do problema potencial.
Um problema de leitura do software e a falta de familiaridade dos pilotos com o problema levaram aos dois acidentes, um na Indonésia com a mesma Lion Air, em outubro de 2018, e outro com a Ethiopian Airlines, em março de 2019.
O avião foi posto no chão desde então pelas mesmas autoridades que foram acusadas, pelo Congresso americano, de serem lenientes com a Boeing na supervisão do projeto. Havia 387 aeronaves voando em 59 empresas, e mais 400 no pátio para entrega.
Negócios, como a compra da linha comercial da Embraer, foram abandonados. Prejuízos extremos, tomados, ainda mais sob a sombra da pandemia. A série 737 é a linha de aviões mais produzida de todos os tempos, com cerca de 10 mil modelos construídos.
É um avião muito seguro: segundo os dados da AirSafe, organização que compila estatísticas do assunto, a linha 737 NG em operação no mundo tem uma média de 0,07 morto por milhão de decolagens em acidentes. É comparável à média dos Airbus semelhantes.
Na lista dos oito aviões que sofreram banimento global, há um caso recente, o do Boeing 787, cujas baterias tinham o mau hábito de pegar fogo na cabine. Mas ele ficou poucos meses parado e hoje, apesar de outros problemas que enfrenta, é um sucesso: a confiança do passageiro não foi abalada.
Pior sorte teve o primeiro jato comercial do mundo, o britânico deHavilland Comet. Suas janelas tinham erro de desenho e construção. Dois anos após ser lançado, em 1954, dois voos se partiram em pleno ar, matando 76 pessoas.
O avião ficou dois anos no chão e teve sua estrutura redesenhada. Voltou ao ar quatro anos depois, mas o estrago estava feito: estava com a imagem desgastada e começou a receber concorrência direta de modelos americanos mais eficientes.
Um exemplo mais recente, focado no Brasil, foi o Fokker-100. A partir do desastre paulistano que matou 99 pessoas em 1996 devido a um problema técnico e uma série de outros incidentes, a então TAM optou por uma solução matreira para reconquistar o público: renomeou o avião para Mk-28. Só que aí já era tarde, e aos poucos sua frota foi aposentada em favor dos Airbus.
Não há ainda nada além de especulações se a Boeing faria algo semelhante, tirando o MAX do sobrenome do avião, mas tudo parece que vai depender de como será a aceitação do modelo agora.
