Por Rafael Balago, da Folhapress
SÃO PAULO – No mês que vem, a ilha de Mallorca, no Mediterrâneo, receberá um visitante de peso: um Boeing 747-400, capaz de levar até 416 passageiros
Em vez de cruzar o oceano, como faria sem dificuldade, este 747 da Lufthansa está escalado para ir de Frankfurt, na Alemanha, só até a ilha espanhola. O avião, capaz de voar mais de dez horas sem parar, fará um trecho de apenas duas horas, para atender à demanda do começo da temporada de calor na Europa.
A cena de um Jumbo fazendo viagens curtas é um exemplo de como a falta de aeronaves afeta o setor de aviação, especialmente a internacional, que demanda modelos maiores.
O problema, que marcou o setor em 2021 e 2022, deve ficar para trás este ano, esperam representantes das empresas. Neste ano, os fabricantes devem entregar 1.540 novas aeronaves – sendo 125 na América Latina. Em 2009, último ano antes da pandemia, foram entregues 1.240, segundo dados da Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo).
“As coisas estão bastante normais. Pode haver alguns problemas específicos de atraso com algum modelo, mas a indústria vai entregar mais de 1.500 aviões em um ano. É algo acima da média”, aponta Jose Ruiz, diretor de Operações e Segurança da Iata para as Américas.
Apesar das projeções, ainda há gargalos. A Latam, por exemplo, teve de adiar em um mês, de julho para agosto, o início de uma rota de São Paulo a Los Angeles que usará um Boeing 787. (Veja uma arte comparando os modelos de aviões ao final da reportagem).
“Foi um ajuste em função de um atraso de um mês na chegada da aeronave”, disse Jerome Cadier, presidente da Latam, em entrevista coletiva. Ele disse ainda que a incerteza sobre as entregas faz com que a empresa não tenha certeza sobre conseguir ampliar a oferta de voos internacionais neste ano.
A Boeing reconhece o problema, mas tem dito que busca priorizar a qualidade dos produtos ante uma retomada apressada. “Nossa realidade ainda é uma difícil cadeia de suprimentos. Embora, na média, as entregas atendam aos nossos objetivos, continuamos a encarar paradas nas nossas linhas de produção”, disse David Calhoun, presidente da Boeing, em uma apresentação de resultados no fim de janeiro.
A chegada de mais aeronaves ajudará na retomada de voos do Brasil para o exterior, especialmente em rotas que existiam antes da pandemia, mas que ainda não voltaram a operar, como diversos voos para o exterior que saíam do Rio de Janeiro e Belo Horizonte, e mais conexões diretas com outras cidades dos EUA e da Europa.
Com menos aeronaves, as companhias buscam alocar os aviões disponíveis em rotas mais lucrativas. Assim, o Brasil, cuja moeda tem menor poder de compra do que de destinos como Estados Unidos e Europa, acaba prejudicado.
Na prática, uma empresa de atuação global precisa decidir questões como colocar um avião em um trecho onde pode cobrar US$ 1.000 por assento ou em outro onde só pode cobrar US$ 500, pela mesma distância, por conta do poder de compra.
Durante a pandemia, as companhias aéreas precisaram fazer outra escolha difícil: manter ou não sua frota ativa. Deixar um avião estacionado gera custos: essas máquinas são feitas para ficarem ligadas quase 24 horas por dia. Se pararem no chão por semanas ou meses, o gasto para reabilitá-las é alto: para um avião de grande porte, capaz de fazer viagens intercontinentais, a recuperação pode custar algo em torno de US$ 1 milhão.
Assim, muitas empresas optaram por abrir mão dos aviões de vez, encerrando contratos de leasing ou vendendo as aeronaves. Mas, conforme a pandemia cedeu, a demanda por viagens se recuperou rapidamente, e faltavam aviões para colocar em circulação em 2021 e 2022.
Para complicar o cenário, a Covid gerou problemas nas cadeias de produção e logística. Com isso, a falta de peças e gargalos nos portos atrasaram a entrega de novos pedidos de aviões.
Assim, uma das saídas foi voltar a usar aeronaves mais antigas, como o 747, que teve sua primeira versão lançada em 1969, e o Airbus A380, o maior avião comercial de passageiros, que estreou em 2005 e já teve sua fabricação encerrada.
Outra vantagem do 747 e do A380 é que, por terem mais espaço, podem receber mais assentos de classe executiva e de primeira classe, que dão mais lucro às empresas. Empresas como a Lufthansa, Qantas, Etihad, Korean e Singapore voltaram a operar com modelos A380 que estavam aposentados, segundo levantamento feito pela Bloomberg.
Apesar da volta de alguns aviões antigos, a tendência no setor é de renovação, dizem representantes das empresas e analistas do setor.
No começo da pandemia, em março e abril de 2020, havia 18 mil aviões parados no solo, segundo dados da Iata. Hoje, cerca de 6.000 seguem estacionados. “Não vejo muitos deles voltando ao ar no futuro. A maioria das empresas aéreas aproveitou que partes de sua frota precisaram parar [na pandemia] para fazer um esforço e comprar aeronaves novas e mais eficientes no consumo de combustível”, diz Ruiz.
O 747 e o A380 perderam protagonismo por serem muito grandes e gastarem mais combustível do que modelos mais modernos. Ambos possuem quatro motores, enquanto modelos mais recentes, como o 787, têm dois. Como o consumo é maior, voar com eles meio vazios gera mais prejuízo, o que levou as companhias aéreas a enviá-los para o exílio, muitas vezes em grandes áreas no deserto.
