É muito frequente observar prescrições para a infraestrutura da Amazônia sem a consideração das dimensões da região e as suas implicações nas ações que são efetivamente necessárias. Com isso, muitas reflexões feitas perdem sua força ou sentido. Textos de desenvolvimentistas renomados, ambientalistas consagrados e tantos outros comentem este deslize, proposital ou por pura inocência. É uma pena e é algo que precisa ser sanado para uma melhor compreensão e aprofundamento sobre a região. Mais que isso, é necessária esta compreensão para uma transformação social e econômica, com a preservação do meio ambiente.
O Estado do Amazonas possui aproximadamente 1.571.000km2. É praticamente a área do Nordeste brasileiro, que é de 1.558.000km2. Comparações com a infraestrutura de Portugal (92.212km2), França (543.940km2) ou Israel (22.145km2) são descabidas, apenas pelo aspecto das distâncias, sem mencionar densidades populacionais, economias e outros fatores históricos. Isso significa que não fará sentido comparar sistemas ferroviários ou projetos de rodovias da mesma forma que se faz no Amazonas, em comparação com os lugares mencionados. A trajetória histórica é fundamental para compreensão do presente e de suas fortalezas ou deficiências.
A presença de uma rodovia, como a BR-319 não será, em si, fator de aumento da pressão habitacional em Manaus. Esta pressão já existe e o aumento da acessibilidade não será um atrator maior do que os rios que já existem e provocam a movimentação de moradores do interior para a capital desde sempre. O risco ambiental da rodovia é em si grande. Assim, fica enfraquecido o discurso contrário à rodovia, quando motivos são colocados além do que seria plausível. Tal qual, acontece no posicionamento oposto, pois a rodovia não pode ser recuperada sem considerar os problemas ambientais ou ainda a sua trajetória histórica, quando o espaço foi praticamente devolvido para a floresta. Ou seja, com isso parte das discussões também fica prejudicada.
O transporte por rios é uma grande oportunidade. Entretanto, é necessário transformar os rios em hidrovias verdadeiras. Isso implica nas construções de terminais portuários, presença de rotas de navegação frequentes, com operadores conhecidos e divulgados, acessíveis pela Internet ou por meio de apps (como algumas startups tentam promover). A ausência do sistema portos, armadores, hidrovias, rotas públicas, frequentes e divulgadas, impede um real funcionamento da malha de rios como verdadeiras hidrovias. O que temos são rios, usados quase que aleatoriamente. Enquanto isso não for sanado, a trajetória histórica não mudará. E a “Manaus Moderna” seguirá como o símbolo do nosso desleixo.
Isso também se aplica no caso do transporte aéreo para o interior do Amazonas. As distâncias são muito propícias para aviões, com voos relativamente curtos, em aeronaves pequenas ou médias com grande frequência ao longo do dia, para polos regionais. Todavia, para isso acontecer, são necessários mais aeroportos, companhias regionais, com aviões apropriados aos trechos com estímulo para empresas pequenas e médias operarem.
Só haverá atividade econômica efetiva quando as distâncias da região começarem a ser superadas com facilidade e alternativas. Enquanto seguirmos a trajetória de não fazer nada neste campo, a realidade persistirá, com uma desconexão do problema com a solução e apenas prescrições vazias que mantenham a condição eterna de colônia, subdesenvolvimento ou reserva para o futuro, condenando as populações a um presente miserável em meio a um grande potencial econômico.
Augusto César Barreto Rocha é doutor em Engenharia de Transportes (COPPE/UFRJ), professor da UFAM (Universidade Federal do Amazonas), diretor adjunto da FIEAM, onde é responsável pelas Coordenadorias de Infraestrutura, Transporte e Logística.
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