Por Felipe Campinas ATUAL
MANAUS — Cerca de 1,3 milhão de metros cúbicos de sedimentos foram retirados do canal de navegação do Rio Amazonas entre 2025 e 2026, segundo o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). A medida, de acordo com o governo federal, é necessária para garantir as condições de navegabilidade durante os períodos de seca.
“As dragagens de manutenção aquaviária executadas pelo Dnit são projetadas para assegurar o gabarito hidroviário ao longo do período de águas baixas. Ou seja, estima-se que a eficácia dos serviços de dragagem no Rio Amazonas perdure todo o ciclo de vazante”, informou o departamento ao ATUAL.
O serviço, no entanto, é alvo de questionamentos sobre sua eficiência e capacidade de oferecer uma solução duradoura para os problemas enfrentados pelo transporte hidroviário na região.
Enquanto o professor da Ufam (Universidade Federal do Amazonas) Augusto César Barreto Rocha, especialista em logística, avalia que a intervenção representa uma resposta inadequada para uma questão estrutural, o Dnit afirma que os serviços possuem respaldo técnico, são monitorados continuamente e têm conseguido manter as condições necessárias à navegação.
O governo federal mantém contrato com a DTA Engenharia Ltda. para serviços de dragagem de manutenção aquaviária em aproximadamente 200 quilômetros entre Manaus e Itacoatiara.
Inicialmente orçado em R$ 92,8 milhões, o contrato recebeu acréscimo e reajuste que elevaram o valor para aproximadamente R$ 106,9 milhões. A vigência se estende até setembro de 2029.
O trecho integra uma rota estratégica para o transporte de cargas no Amazonas, especialmente para o abastecimento e o escoamento da produção do Polo Industrial de Manaus.
Durante estiagens intensas, a redução do nível dos rios pode limitar o calado das embarcações e comprometer a movimentação de cargas.
Para Augusto César Barreto Rocha, a dragagem não enfrenta adequadamente o problema estrutural da navegação na Amazônia. Segundo ele, falta uma política efetiva de infraestrutura hidroviária na região.
Rocha considera a situação ainda mais grave do que uma política de apenas “tapar buracos”, como ocorre nas rodovias. Na avaliação dele, sequer existe uma hidrovia devidamente estruturada na região para que intervenções pontuais possam ser tratadas apenas como serviços de manutenção.
“Eu entendo que é um pouco pior até. De fato, nem se faz a hidrovia. A gente não tem hidrovias aqui e fica-se com a sensação de que houvesse. E tapar buraco de uma hidrovia que não existe é um pouco pior”, afirmou.
Para ele, o problema decorre da falta de prioridade dada à infraestrutura amazônica: “Não se prioriza infraestrutura na Amazônia. Não se prioriza investimento na Amazônia”.
O professor também questiona a ausência, na avaliação dele, de estudos voltados à busca de uma solução definitiva para os impactos das secas sobre a navegação.
“A minha sensação é que não se quer enfrentar o problema, não se quer corrigir o problema, não se faz estudo porque não se quer resolver. Se houvesse interesse em resolver, o estudo seria feito. Termina se gastando muito mais do que o necessário”, afirmou Rocha.
Augusto César Rocha argumenta que a estiagem ocorre todos os anos, embora com intensidades diferentes, e considera que intervenções sucessivas podem resultar em gastos elevados sem solucionar permanentemente as restrições enfrentadas pelo transporte fluvial.
Para Rocha, a dragagem pode ser adequada em outras regiões, mas não seria a resposta mais apropriada às características do Amazonas.
“A medida, de fato, não é adequada para a nossa região. É adequada em outros lugares, é adequada em vários casos. É uma medida que dá uma resposta para um problema, mas a resposta é inválida, é uma resposta errada, mas é uma resposta”, afirmou.
Segundo ele, a intervenção acaba sendo uma solução simplificada para uma questão que exigiria planejamento de longo prazo. “É uma medida fácil para um problema complexo, uma medida que é uma resposta fácil e errada para um problema complexo, que demandaria uma outra resposta”, disse.
Rocha também aponta o peso da atividade industrial na economia do Amazonas e a dependência do transporte hidroviário para a chegada de insumos e o escoamento de produtos.
Na avaliação do professor, a infraestrutura existente não acompanha essa necessidade logística. “O Amazonas hoje é o principal estado industrial quando se vê o percentual do PIB em relação ao PIB total. Mais de 30% do PIB do estado advém da indústria”, afirmou. Para ele, a situação representa mais do que preconceito contra a região: “É puro ignorar da necessidade da Amazônia”.
Dnit contesta avaliação
O Dnit contesta a avaliação de que a dragagem seja uma medida sem respaldo técnico ou incapaz de garantir a navegação durante a seca. Segundo o órgão, a decisão de manter os serviços entre Manaus e Itacoatiara foi baseada em informações operacionais e hidrográficas, embora a contratação não tenha sido fundamentada em “um estudo científico isolado e específico”.
Entre os elementos considerados estão a experiência da dragagem emergencial realizada entre o fim de 2023 e o início de 2024 nos passos do Tabocal e da Foz do Madeira, o monitoramento hidrológico da Bacia Amazônica, levantamentos batimétricos e o Plano de Dragagem de Manutenção Aquaviária.
Segundo o departamento, os levantamentos permitem identificar continuamente os pontos de restrição do canal. O Dnit informou também que documentos como o Estudo Técnico Preliminar, o Termo de Referência e o plano de dragagem integram o processo administrativo da contratação e, em regra, são públicos.
De acordo com o Dnit, a eficiência da intervenção é considerada desde o planejamento. O Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária estabelece metas de profundidade e uma produtividade efetiva mínima para os equipamentos.
Durante a execução, são realizados acompanhamento das dragas, levantamentos batimétricos e avaliações com base em critérios definidos no contrato. O departamento sustenta que a mensuração rotineira das profundidades e o acompanhamento feito em conjunto com instituições ligadas ao setor e com a Marinha do Brasil demonstram a eficiência do serviço.
Segundo o órgão, as dragagens permitiram manter profundidades operacionais mesmo em condições extremas de estiagem, como as registradas em 2024.
Entre os instrumentos utilizados para avaliar os resultados estão relatórios diários de supervisão, medições de produtividade, levantamentos batimétricos realizados antes, durante e depois da dragagem e o Croqui de Navegação da Hidrovia, que reúne as profundidades mínimas ao longo do canal.
O Dnit afirma que a medição da profundidade antes, durante e depois dos serviços ocorre de forma sistemática para permitir o planejamento, o acompanhamento da dragagem e a quantificação dos volumes de sedimentos retirados.
Na campanha de 2024/2025, foram removidos 3,12 milhões de metros cúbicos de sedimentos do canal de navegação. No período de 2025/2026, o volume foi de aproximadamente 1,3 milhão de metros cúbicos.
O departamento sustenta ainda que os serviços são planejados para manter o gabarito hidroviário durante todo o ciclo de vazante. Segundo o órgão, a eficácia não é apenas estimada previamente, mas acompanhada continuamente por monitoramento batimétrico.
Caso seja identificado novo acúmulo de sedimentos acima do previsto em algum ponto crítico, o contrato permite a realização de intervenções complementares para restabelecer a profundidade necessária até o fim do período de estiagem.
Custo aumentou
Questionado sobre o aumento do contrato, de R$ 92,8 milhões para aproximadamente R$ 106,9 milhões, o Dnit informou que a mudança decorreu de um termo aditivo para adequações consideradas necessárias à continuidade e à execução dos serviços, além da aplicação do reajuste previsto contratualmente.
O departamento, entretanto, não detalhou nas respostas encaminhadas ao ATUAL quais serviços específicos justificaram individualmente o acréscimo.
Segundo o Dnit, “a evolução do valor contratado resulta da conjugação das alterações formalizadas por meio do aditivo contratual e da atualização dos valores contratuais decorrente do reajuste”.
O debate expõe avaliações distintas sobre o alcance da dragagem. Rocha considera que a intervenção oferece uma resposta pontual a um problema que exige planejamento estrutural da infraestrutura hidroviária amazônica. O Dnit, por sua vez, sustenta que o serviço possui respaldo técnico, é monitorado continuamente, apresenta resultados mensuráveis e permite preservar as condições de navegação nos pontos críticos durante o período de águas baixas.
