Por Guilherme Magalhães, da Folhapress
SÃO PAULO-SP – Há um ano, completado nesta terça-feira, 29, um avião Boeing 737 Max da companhia Lion Air decolou do aeroporto de Jacarta, na Indonésia, com 189 pessoas a bordo. Doze minutos depois, a aeronave caiu no mar de Java, ao norte da capital, sem sobreviventes. O acidente foi o primeiro envolvendo a recém-lançada aeronave, última geração do modelo mais vendido da história.
Desde então, uma segunda queda em circunstâncias semelhantes elevou para 346 o número de mortes em acidentes envolvendo o Max, que teve os voos suspensos em março e protagoniza a pior crise da Boeing em seus 103 anos.
Enquanto a empresa viu seu lucro operacional despencar 97% nos primeiros nove meses deste ano em relação ao mesmo período de 2018, relatos internos de funcionários e relatórios de órgãos especializados apontaram negligência da Boeing durante o processo de certificação do Max.
Com isso, a expectativa de retomar a operação da aeronave ainda em 2019 fica cada vez mais distante. Companhias americanas com o modelo na frota já revisaram os planos para 2020 considerando que o avião não deve voltar a voar antes do primeiro trimestre.
A suspensão de voos atingiu 387 aeronaves de 59 companhias aéreas –entre elas a Gol, única brasileira a operar o Max. Além deles, no entanto, cerca de outros 200 aviões se acumulam nos pátios e estacionamentos de fábricas da Boeing nos EUA, pois a empresa não deixou de fabricar o modelo nesse período.
No centro dos dois acidentes está o software MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System, ou sistema de ampliação de características de manobra). Tanto na Indonésia como na Etiópia, os pilotos lidaram com um avião instável após esse software receber informações incorretas de um sensor localizado na fuselagem.
Em junho, o jornal The New York Times revelou que a Boeing, um ano antes de o Max ser concluído, decidiu basear a atuação do MCAS em apenas um sensor de ângulo de ataque – e não nos dois que todo 737 possui na parte dianteira.
A mudança não foi informada de forma clara aos reguladores, pois até então o MCAS era apresentado como um software que seria ativado apenas em situações raras. Em março de 2016, durante o processo de certificação, o piloto-chefe para o projeto, Mark Forkner, pediu à FAA para retirar as informações sobre o MCAS do manual do piloto. A agência não viu problemas.
O mesmo Forkner, no entanto, em novembro daquele ano, trocou mensagens com um colega nas quais relata um comportamento imprevisível do MCAS em simuladores de voo. “Ele está funcionando desenfreado”, escreveu.
As mensagens privadas, descobertas pela Boeing em fevereiro deste ano, só foram tornadas públicas na semana passada, quando a empresa entregou transcrições das conversas aos congressistas americanos que investigam a certificação do Max.
Os diálogos contradizem as declarações da empresa de que desconhecia possíveis falhas no software do MCAS. “Eu basicamente menti para os reguladores (sem saber)”, afirmou Forkner em uma das mensagens ao colega.
Em nota, a Boeing considerou “lamentável que este documento, que foi fornecido no início deste ano a investigadores do governo, não possa ter sido divulgado de maneira a permitir explicações detalhadas. Embora não tenhamos conseguido falar diretamente com o sr. Forkner sobre seu entendimento acerca do documento, ele declarou por meio de seu advogado que seus comentários refletiam uma reação a um programa de simulador que não estava funcionando adequadamente e ainda estava sendo testado”.
O presidente-executivo da Boeing, Dennis Muilenburg, comparecerá a audiências no Senado dos EUA, nesta terça, e na Câmara, nesta quarta, 30. Entre as correções que Muilenburg irá apresentar estão o redesenho do MCAS, que vai comparar informações dos dois sensores de ângulo de ataque e somente será ativado se os dados concordarem entre si. Além disso, o software não irá se sobrepor aos comandos manuais dos pilotos no cockpit. Depois dos acidentes, o projeto do Max passou por escrutínios de diversos órgãos.
Em setembro, relatório do Painel Nacional de Segurança em Transportes (NTSB, na sigla em inglês), órgão americano, culpou a Boeing por suposições errôneas durante o desenvolvimento do Max.
Um novo relatório, produzido pela FAA, Nasa e outros nove reguladores internacionais e divulgado no início de outubro, concluiu que enquanto a agência americana foi informada sobre o software, “a informação e as discussões a respeito do MCAS foram tão fragmentadas e entregues a grupos desconexos” que “foi difícil reconhecer os impactos e implicações desse sistema”.
Se a FAA estivesse ciente de todos os detalhes, diz o documento, a agência provavelmente teria requisitado análises adicionais sobre o sistema, que poderiam ter identificado suas falhas. Para os investigadores do acidente na Indonésia, porém, o software não foi o único responsável pela queda do avião da Lion Air há um ano.
Divulgado na última sexta (25), o relatório final concluiu que nove fatores levaram ao acidente. Entre os principais, além da atuação do MCAS em si, estão reparos feitos no sensor em questão por uma empresa na Flórida, falta de documentação de manutenção da aeronave (responsabilidade da companhia) e falhas dos pilotos ao lidar com o caos no cockpit após a decolagem. “Os nove fatores precisam acontecer ao mesmo tempo”, afirmou na sexta o chefe da investigação indonésia, Nurcahyo Utomo. “Se um desses nove fatores não tivesse acontecido, a queda não teria ocorrido”.
