Por Luciana Dyniewicz, do Estadão Conteúdo
SÃO PAULO – Após sofrer por anos com faltas de peças devido às interrupções das cadeias de produção ocorridas na pandemia, o setor aéreo é prejudicado agora por gargalos no segmento de motores. O entrave decorre da entrada em operação de novos modelos de motores de aeronaves, cuja tecnologia ainda não amadureceu completamente e que estão demandando manutenção mais frequente.
Diante desse cenário, filas em oficinas se tornaram comuns e serviços de desmontagem e remontagem dos motores chegam a levar 300 dias — quando o normal seriam 120 —, causando perdas às companhias aéreas.
De acordo com a Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo), os gargalos causaram um prejuízo de pelo menos US$ 11 bilhões no ano passado. Entre as causas dessas perdas estão a necessidade de as companhias terem de operar aeronaves mais antigas — que gastam mais combustível —, porque os jatos novos estão parados, e os custos adicionais com manutenção.
O problema dos motores de aviões atingiu seu pico em março de 2025, quando 648 aeronaves, o equivalente a 28% da frota mundial equipada com os novos motores da Pratt & Whitney, estavam paradas, aguardando manutenção, segundo estudo encomendado pela Iata.
Hoje, esse número é de 23%, mas a expectativa é que volte a crescer. Isso porque as fabricantes de aviões prometem uma entrega “sem precedentes” de novos jatos às companhias aéreas. Em 2024, foram entregues dois mil motores dos novos modelos, o que permite colocar no ar mais mil aviões. Entre 2030 e 2040, deverão ser 3.700 motores por ano.
“Esse aumento nas entregas elevará significativamente a demanda por manutenção. O número anual de visitas às oficinas deverá subir de cerca de 600 a 800 em 2025 para mais de 5 mil até 2040 no caso dos motores Leap, e de mil para mais de 2 mil no caso dos motores GTF”, diz a Iata, em nota.
A previsão é que o número de aeronaves comerciais em operação dobre entre 2024 e 2044, passando de 24.730 para 49.210. “Esse crescimento aumentará ainda mais a exposição da aviação a gargalos de capacidade em manutenção, reparo e revisão (MRO) sempre que surgirem problemas inesperados de produção ou de desempenho dos motores em serviço”, afirma o estudo.
No Brasil, Latam, Azul e Gol têm hoje, juntas, 60 aviões parados, o equivalente a 12% da frota. Os números da Latam e da Gol são considerados mais próximos do normal, dado que sempre há aeronaves em manutenção. Dos 174 jatos da Latam, 14 não estão operando e, dos 146 da Go, 10 estão parados. Na Azul, que tem 170 aviões, são 37 (22%) os que estão estacionados, segundo a base de dados do site Planespotters. As companhias e a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) não quiseram falar sobre o assunto.
Os dois modelos de motores que geraram a crise no setor são os Leap, da fabricante CFM International (joint venture entre a americana GE Aerospace e a francesa Safran Aircraft Engines),e os GTF, da americana Pratt & Whitney. Eles chegaram ao mercado há dez anos, mas suas tecnologias ainda estão em fase de amadurecimento, com ajustes tecnológicos se mostrando necessários para serem mais eficientes.
Procurada, a Pratt & Whitney não retornou. A CFM afirmou estar focada em atender seus clientes. “Fizemos investimentos significativos para aumentar o tempo de permanência dos motores em operação antes da necessidade de manutenção (time on wing), reduzir o custo total de operação e ampliar a produção, e continuaremos investindo para promover melhorias relevantes. Embora ainda haja muito a ser feito, estamos avançando diariamente para continuar entregando valor de longo prazo aos nossos clientes.”
Os motores são usados na nova geração dos aviões mais vendidos da Boeing e da Airbus, o 737 MAX e o A320neo, respectivamente. Eles também estão nos jatos A-220 (o menor modelo da Airbus) e nos E195-E2, da Embraer. O estudo, no entanto, praticamente não cita a empresa brasileira. As fabricantes de aeronaves também não quiseram comentar o assunto.
O que está acontecendo com os motores de aviões?
Segundo o estudo divulgado pela Iata, os motores da CFM enfrentam problemas prematuros típicos da fase inicial de amadurecimento da tecnologia. Os entraves têm diminuído o tempo entre uma manutenção e outra. Há relatos de redução de até 30% no tempo de operação dos motores.
Entre os problemas relatados estão, por exemplo, a durabilidade das pás da turbina quando operam em temperaturas elevadas. Modificações para tentar resolver os problemas dos motores da CFM devem ser implementadas em até cinco anos. Com isso, a expectativa é que o tempo de operação dos motores entre uma manutenção e outra alcance o nível da maturidade normal, que fica entre 15 mil e 20 mil ciclos de voo (cada ciclo corresponde a uma decolagem e uma aterrissagem).
No caso do motor da Pratt & Whitney, a questão é mais complicada. Além de problemas de amadurecimento da tecnologia, há também falhas “de qualidade”. O estudo da Iata afirma que uma “anomalia” tem afetado os discos da turbina de alta pressão e do compressor de alta pressão, o que provocou um aumento na demanda por manutenção dos motores. Devido à falta de capacidade das oficinas mecânicas e à escassez de peças de reposição, as aeronaves têm ficado em solo por períodos prolongados.
Dados os gargalos na cadeia de motores, a Iata vem pressionando o setor para que haja uma flexibilização no segmento de manutenção de aeronaves, com, por exemplo, acesso livre aos manuais de oficina e licenciamento de fabricantes terceirizadas para produzir peças.
