Por Thiago Gonçalves, do ATUAL
MANAUS – O alto custo do transporte na Amazônia é resultado de fatores estruturais e geográficos difíceis de eliminar, como grandes distâncias, dependência do combustível, baixa infraestrutura e os impactos das secas nos rios, afirmam empresários de transporte e profissionais de logística.
Embora a BR-319 seja considerada uma alternativa para reduzir custos, eles avaliam que a rodovia não resolve sozinha os gargalos logísticos da região onde o transporte fluvial seguirá indispensável.
Para o presidente da Fetramaz (Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia), Irani Bertolini, a logística define se um negócio é viável ou não. “Entre a indústria e o comércio, o elo importante é a logística”, afirma. Segundo ele, esse elo tem peso direto nos preços. “O custo da logística, às vezes, viabiliza ou inviabiliza o negócio”.
Para o professor da Ufam (Universidade Federal do Amazonas) e especialista em logística Augusto César Barreto Rocha, o problema vai além dos custos operacionais. São inúmeros os desafios climáticos e de distâncias que pesam sobre o setor.
“Mas talvez o maior desafio, pelo menos na minha opinião, é a falta de infraestrutura”, afirma. Segundo Rocha, as estruturas disponíveis na região são “sempre muito precárias, pouco cuidadas e pouco abundantes”. De acordo com ele, “a gente tem pouca oferta de infraestrutura”.
O economista e consultor de empresas Juarez Baldoino da Costa reforça que o custo elevado é estrutural. De acordo com ele, os componentes do preço das mercadorias — frete, combustível, armazenamento, salário — “são inerentes e indispensáveis, não somente para a Amazônia, mas para qualquer lugar do mundo”.
Conforme o economista, “considerando o tamanho da Amazônia, a rarefação de consumidores e as condições geográficas da região, é inevitável que seu custo de logística esteja entre os mais altos”. Para reduzir essas influências, segundo ele, seriam necessárias “ações que tragam eficiência, racionalizações de processos, redução de tributos, entre outras”.
Dentre todos os fatores que encarecem o transporte, o combustível é apontado como o principal. Segundo o empresário Irani Bertolini, ele representa 33% do custo no modal rodoviário e chega a 50% no fluvial. “Depois vem mão de obra, que os valores são altos, depois vem pneu”, lista o empresário. Para ele, a busca por eficiência é constante. “A gente está sempre buscando maneiras de produzir mais com menos custo”, diz.
Os três concordam que a BR-319 representa um avanço, mas nenhum a vê como solução completa para a logística amazônica.
Para Irani Bertolini, a rodovia “é uma solução, uma grande solução para o custo da logística, para a velocidade de transporte”. Segundo ele, a estrada permitiria que a mercadoria chegasse antes ao destino e daria ao “povo amazonense a oportunidade de ir e vir” até o restante do país com mais agilidade e menor custo.
Augusto César Barreto Rocha vê a BR-319 pelo ângulo da competição entre modais. Segundo ele, “a presença da BR-319 vai inserir uma concorrência com o transporte pelas hidrovias”. Para o professor, essa disputa tenderia a baixar preços nos dois sentidos. “Para que atraia a carga do outro modal, ele precisará ser mais competitivo, mais barato, mais econômico”, explica.
De acordo com Augusto Rocha, a rodovia sozinha não basta. “O que faz funcionar é o sistema, é o conjunto de soluções”, afirma. Para ele, “a gente precisa perceber os sistemas de transportes e a infraestrutura como elementos que aumentam a competitividade”.
Juarez Baldoino da Costa, porém, alerta para os limites geográficos da rodovia. Conforme o economista, a BR-319 beneficiará o seu entorno, mas não alcançará os municípios fora de seu eixo. “Carauari, por exemplo, para escoar sua produção ou ter agilidade de locomoção, precisará descer o Juruá até o Solimões e em seguida atingir Manaus, seu principal destino”, ilustra. Para ele, “não faria diferença a existência da BR-319 neste contexto, o mesmo para as dezenas de municípios fora do entorno da estrada”.
Rios indispensáveis
As estiagens de 2023 e 2024 expuseram a fragilidade do transporte fluvial. Para Irani Bertolini, no entanto, o impacto não é igual para todos os tipos de navegação. Segundo ele, “a estiagem prejudica a navegação por cabotagem, mas o rodo-fluvial não é afetado, ele navega normalmente durante a seca”.
O empresário afirma que, nesses períodos, as empresas de transporte rodoviário-fluvial chegam a registrar volume maior de carga, justamente quando a cabotagem não consegue operar. “Nós temos um volume muito maior de carga quando a cabotagem não consegue chegar até aqui”, diz.
Para Juarez Baldoino da Costa, as respostas ao problema existem. Conforme o economista, as soluções mais objetivas adotadas são aumentar o estoque estratégico em Manaus e em outros municípios antes da estiagem, reduzir a quantidade de contêineres nos navios para diminuir seu calado e deslocar os terminais fluviais portuários para a região de Itacoatiara. De acordo com ele, todas essas medidas geram “custos adicionais inevitáveis, incorporados ao Custo Amazônia”.
Augusto César Barreto Rocha defende que qualquer solução precisa ser pensada a partir das especificidades locais. “Não dá para imaginar um projeto na nossa região pensado como outra região”, diz. Para ele, o Porto Flutuante de Manaus, que se ajusta ao nível das águas do Rio Negro, é exemplo do tipo de projeto compatível com a natureza amazônica. Segundo o professor, “nós precisamos de projetos compatíveis com a natureza amazônica”.
Pirataria e escassez de mão de obra
Além das questões físicas e estruturais, Irani Bertolini cita dois outros desafios enfrentados pelas empresas do setor. Segundo ele, “a questão da pirataria, que é roubo de carga”, representa ameaça constante às operações na região.
O empresário cita ainda a dificuldade de encontrar trabalhadores qualificados para a navegação. “A maior dificuldade hoje é essa questão de mão de obra, falta de mão de obra para navegação e a questão da pirataria”, resume.
Para Bertolini, apesar de tudo, os amazônidas têm histórico de resistência. “A Amazônia é um local onde os amazônidas já estão acostumados a sobreviver, a trabalhar. Temos dificuldades, mas a gente enfrenta, desde que ela existe, que se navega nesses rios”, afirma.
Para Juarez Baldoino da Costa, os desafios da Amazônia são, na prática, a própria razão de existir das empresas de transporte na região. “Não há favores. É um negócio como outro qualquer cujo objetivo legítimo é obter lucro, que só pode ocorrer se o preço cobrir todos os custos”, conclui.
