Porque os ingleses conseguiram agregar 60% de valor à própria economia com os negócios da borracha? Eles perceberam que, transportar um produto que só existia comercialmente na biodiversidade amazônica, obrigaria uma estruturação ajustada a essa atividade. Por isso, trataram de assegurar a modernização logística, baseada na construção de navios adequados a combinação de mercadorias e passageiros, construir estruturas portuárias com avançada tecnologia adequada ao vaivém das Águas da Amazônia. Vale lembrar que eles formam protagonistas de uma luta diplomática que impôs ao governo português a abertura dos portos da Amazônia para as nações amigas. Por isso, além das embarcações pensadas para desempenhos eficientes na logística fluvial tropical, eles trataram de assegurar o monopólio nos portos de Manaus e Belém. A partir disso eles ditavam as tarifas portuárias e os valores das passagens entre a Amazônia e suas parcerias comerciais da Europa e América do Norte. O nome disso é planejamento estratégico de curto, médio e longo prazo.
Demandas competitivas
Qual é o valor envolvido nos negócios de logística portuária e de transportes associados a economia do Polo Industrial de Manaus, hoje? Estudos mais ou menos recentes deram conta de US$ 2,3 bilhões nas movimentações anuais. Esta avalanche de recursos tem similaridades com os valores dos anos 1905, na movimentação da Manaus Harbour, detentora da concessão portuária de Manaus, pouco antes da quebra da economia gomífera. Segundo Márcio Souza, num de seus autos de dramaturgia amazônica, Eduardo Ribeiro pagou com a vida a ousadia de querer confiscar, por decreto, a tal concessão. Ele era presidente da Assembleia Legislativa e sabia da mina de ouro do Estado se retomasse a gestão de seu porto. Essa história está contada na publicação Negritude e Modernidade, a trajetória de Eduardo Gonçalves Ribeiro, de Monteiro, M.Y., e Lopes, M.R. Lopes, Manaus, 1990. Seria essa luta sanguinolenta que se espalha pelas áreas e perdura até nossos dias que explica o atraso de nossas demandas competitivas quando se trata de logística dos transportes?
Gargalos da competitividade
Entre suas publicações sobre a ZFM e seus paradoxos, há 15 anos o CIEAM – Centro da Indústria do Estado do Amazonas – promoveu uma pesquisa entre seus associados para identificar os principais gargalos da competitividade do Polo Industrial de Manaus. A resposta foi extremamente eloquente e quase uníssona em torno dos embaraços da Logística dos Transportes. À exceção da pavimentação da BR-174 no governo FHC – uma rodovia com extremas dificuldades de manutenção, acostamento e segurança – a ampliação do Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional de Manaus, tivemos a construção bilionária de uma ponte que liga Manaus a um município com irrelevantes demandas de infraestrutura ou discreta colaboração para os desafios de competitividade. Ou seja, as demandas de infraestrutura seguem sem novidades há mais de 10 anos. Basta olhar o esvaziado PNLT e suas promessas frustrantes para alívio dos embaraços competitivos. Certamente seria esta a razão de retomada de um assunto tão complexo como o corredor multimodal Manta-Manaus ser resgatado por um conjunto tão amplo de instituições movidas por admirável boa vontade.
Primeiro as prioridades
Haveremos de concordar, entretanto, que não nos cabe priorizar algo tão complexo e com tantas variáveis fora de nossa modesta área de influência enquanto os gargalos de nosso cotidiano são mais graves e de factíveis possibilidades de influência. O conjunto de empresas do Polo Industrial de Manaus, suas dificuldades e planilha de custos, exigem nossa mobilização imediata e efetiva para algumas medidas ao mesmo tempo imediatas, dependentes, principalmente de vontade política que, mobilizados, podemos pressionar e fazer acontecer. Investir, mais uma vez, como o fez, por exemplo, o Planamazonas, nos anos 90, governo Gilberto Mestrinho, nos põe em risco de gastar recursos energias que dependem de esforços complementares alheios ao nosso poder de influência.
Contradições e divagações
Originalmente, este projeto era muito mais amplo e o corredor para a indústria era aéreo, para rotas mar – ar, tal qual se faz, por exemplo, marítimo Ásia – Los Angeles e aéreo Los Angeles – Manaus. Assim, avaliar portos, scanners de contêineres, transportes de milhares de contêineres de navio, para rodovia, para cruzar a Colômbia, os Andes, e de lá para balsas de pequeno porte definitivamente não é o caso de ser uma oportunidade, tal qual o relato do representante da Suframa na última reunião e o nosso posicionamento. Considerar este projeto como comércio inter-regional, geopolítico e o concentrador (hub) no aeroporto de Manaus é interessante, se for resgatada todo a concepção da Suframa de anos atrás e avançar a partir dali.
Agendas urgentes Entretanto, sugerimos que este precioso grupo de trabalho possa definir uma agenda e pauta de trabalho para melhorar a logística do Estado do Amazonas, o que vai muito além das necessidades da indústria da Zona Franca de Manaus ou do projeto Manta-Manaus. Existem problemas e oportunidades muito mais urgentes. Ter este Grupo de Trabalho integrado e nesta direção é uma oportunidade única. Assim, nossa proposta é que sejam definidas as prioridades para a logística do Estado. Esta é a sugestão das entidades industriais. Entendemos que, em ordem de prioridades, os temas são: (a) recuperação das vias do Distrito Industrial I e do Distrito Industrial II; (b) recuperação da BR-319; (c) construção de instalações portuárias adequadas substituindo a precariedade atual na área da “Manaus Moderna”; (d) tratativas no sentido de transformar o aeroporto de Manaus em um concentrador de voos (hub); (e) No Rio Amazonas/Solimões, dragagem em Tabocal, permitindo uma melhor navegação de navios com contêineres em todos os meses do ano; (f) Sinalização das hidrovias do Madeira (AM, RO), Tapajós (PA); (g) Definição de medidas que melhorem a segurança da navegação na hidrovia do Amazonas; (h) Segurança institucional para coibir a Pirataria (Delegacia Marítima); (i) Definições de regras de velocidade, práticas de comunicação e rastreabilidade nas hidrovias da região; (j) Investimentos anuais de 2,5% do PIB na infraestrutura regional; (k) Recuperação e melhoria da BR-230 no interior do Amazonas; (l) Aeroportos de interior para regiões e polos turísticos no Estado; (m) Corredores para o Pacífico (Manta, Lima e Paita).
